7. srpna 2008
Loni v srpnu byl ředitelem Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia ČR jmenován plk. Mgr. Martin Červíček. Po roce jeho působení ve funkci jsme s ním hovořili nejen o tom, co vše se pod jeho vedením v této policejní složce změnilo a co se připravuje na nejbližší období, ale také o bezpečnosti silničního provozu obecně.
„Co pokládáte za největší úspěch svého dosavadního působení ve funkci ředitele dopravní policie?“
„Nejvíce si vážím toho, že dopravní policie již není v rámci celé policie podceňovanou službou, jak tomu bývalo v minulosti. Přijali jsme celou řadu interních opatření, aby získala na vážnosti a došlo k potřebným změnám v legislativní, materiální i personální oblasti.
V prvé řadě jsme se snažili zajistit potřebné materiální vybavení. Již jsme například zakoupili ruční radary pro měření rychlosti, testery na návykové látky a pořizujeme další mobilní služebny pro vyšetřování dopravních nehod a pro speciální kontroly kamionové dopravy. Vybavení jsme doplnili také o motocykly a plánujeme jejich další výrazný nákup, a to včetně záznamových zařízení. Navíc připravujeme rozšíření naší techniky o silná osobní vozidla v civilním provedení, která budou určena pro kontrolní činnost na dálnicích. V následujícím období hodláme také pořídit nové měřiče rychlosti se záznamovou technikou, abychom byli schopni ve větším měřítku dokumentovat počínání řidičů.“
„K jakým změnám došlo v personální oblasti?“
„Mohu říci, že po deseti letech má dnes dopravní policie o šest set tabulkových míst více – až 4200 policistů se tak může podílet na řešení problematiky dopravní služby. Z tohoto počtu nám sice zatím chybí zhruba15 procent, ale snažíme se tento podíl snižovat a obsazená místa stabilizovat. Učinili jsme například řadu opatření, abychom odstranili některé disproporce ve finančním ohodnocení policistů dopravní policie a ostatních služeb. V současné době jsou již podmínky srovnatelné a záleží jen na finančních možnostech a rozhodnutí ředitelů jednotlivých regionů.“
„Autoklub ČR v souvislosti s diskusí o omezování pravomocí obecní policie tvrdí, že policistů na počet obyvatel je v ČR ve srovnání s jinými evropskými zeměmi dostatek…“
„Osobně si samozřejmě myslím, že příslušníků dopravní policie by mělo být více a rozšíření pracovních míst o šest set pokládám pouze za první krok. Ve vedení Policejního prezidia ČR jsme se již dohodli, že nadále budeme pokračovat v přesunování pracovních pozic právě do míst, která jsou nejvíce vytížena a mají z hlediska bezpečnostní situace určitou prioritu. Nyní chceme posilovat především útvary dálničních oddělení.
Musím však říci, že i za daného stavu jsme schopni zajistit výkon služby včetně jisté represe, chcete-li kontrolní činnosti. Za hlavní rizikové oblasti pokládáme především nákladní dopravu, trestné činy v dopravě (například jízdu bez řidičského oprávnění či pod vlivem alkoholu), nedávání přednosti v jízdě a nesprávné předjíždění, nepoužívání bezpečnostních pásů a zádržných systémů a telefonování za jízdy bez handsfree. Právě skutečnost, že u řady přestupků zaznamenáváme nárůst, svědčí i o tom, že policie je více kontroluje.“
Po deseti letech má dnes dopravní policie o šest set tabulkových míst více
„Loni při nástupu do funkce jste hovořil o tom, že místo velkých celostátních kontrolních akcí budete upřednostňovat menší regionální kontroly…“
„Několikrát jsme deklarovali, že zrušíme celostátní akce typu Kryštof, protože nechceme, abychom na silnicích byli vidět třeba jen patnáctkrát za rok, byť bychom stáli na mnoha místech. Zdůrazňovali jsme, že půjdeme spíše cestou regionálních akcí, které budou zaměřeny přímo na problémy daných teritorií. A situace je dnes taková, že v jednotlivých regionech se uskutečňuje oproti minulosti až dvojnásobný počet takovýchto dopravně-bezpečnostních akcí – jen za první pololetí letošního roku jich bylo více než 1200. Vedle nich však samozřejmě probíhá i běžný výkon služby v jednotlivých městech a obcích. Takže síly a prostředky, které máme k dispozici, cíleně směrujeme na konkrétní místa v dobách, kdy lze očekávat největší porušování předpisů. A soustřeďujeme se na konkrétní problémy – ať již je to například jízda pod vlivem alkoholu, dohled nad bezpečností a plynulostí silničního provozu při zvýšené hustotě provozu, konání různých společenských akcí, výrazně kontrolujeme i dodržování tzv.
sociálních předpisů v nákladní dopravě.
Do určité míry jsme také změnili styl práce. S jednotlivými regiony jsme se dohodli, že budeme daleko více využívat civilní prostředky se záznamovou technikou a zaměříme se na nejzávažnější přestupky, jako je nesprávné předjíždění, nedávání přednosti v jízdě, telefonování za jízdy, nepoužívání bezpečnostních pásů a podobně. Máme totiž zkušenosti, že při průjezdu kontrolním stanovištěm řidiči pravidla silničního provozu dodržují, ale pak se vracejí k svému běžnému, často nebezpečnému chování. Díky tomu, že se pohybujeme v civilních vozech, máme možnost i tyto přestupky odhalit a řešit na místě. A nyní se tyto prostředky včetně motocyklů snažíme zajistit i pro dálniční síť – s cílem většího monitoringu chování řidičů a zajištění lepšího dohledu nad bezpečností a plynulostí silničního provozu.“
„Přestože policie je asi nejvíce spojována s represivní rolí, svou úlohu může sehrát i v oblasti prevence nehodovosti…“
„V uplynulém období jsme se zaměřili také na spolupráci a komunikaci s ostatní dopravní veřejností. Připravili jsme v tomto směru řadu projektů, v jejichž rámci se snažíme více analyzovat, informovat a upozorňovat na možná rizika. Například právě probíhající projekt Léto 2008 je soustředěn na období, kdy umírá nejvíce lidí. Snažíme se proto prostřednictvím sdělovacích prostředků ovlivnit chování účastníků silničního provozu tak, že si uvědomí některá rizika a přizpůsobí jim způsob své jízdy či pohybu po komunikacích.
Za důležitou v této souvislosti pokládám i skutečnost, že se podařilo nastartovat vládní projekt Dopravní čtyřlístek, v němž je jasně deklarováno, že spoluodpovědnost za dění v dopravě má více subjektů a že je zapotřebí věnovat se i oblastem, které neovlivňuje pouze policie, ale i jiné subjekty. Myslím si, že čtyři oblasti, jimiž se tento projekt zabývá (změny v legislativě, investice do dopravní infrastruktury, výchova účastníků silničního provozu a efektivní práce policie), jsou přesně těmi tématy, která je nutno řešit, aby se něco postupně začalo měnit.“
„Kde je podle vás hranice mezi efektivní prací policie a působením některých jiných subjektů?“
„To, že Dopravní čtyřlístek hovoří o odpovědnosti více subjektů, neznamená, že se zříkám zodpovědnosti policie za zajišťování určité míry represe i prevence. Policie se skutečně musí věnovat kontrolní činnosti, snažit se zajišťovat dodržování pravidel silničního provozu a usilovat o větší respekt a vzájemnou toleranci řidičů. A to tím způsobem, že bude na silnicích vidět a bude se soustřeďovat na nejzávažnější jevy.
Ale na druhou stranu přece neexistuje přímá úměra mezi činností policie a počtem usmrcených osob. Přiblížím to na příkladu. Při rozsáhlé kontrolní dopravně-bezpečnostní akci na krajské úrovni opakovaně došlo k tragické nehodě třeba pouhý kilometr za jedním z našich kontrolních stanovišť. Při průjezdu tímto stanovištěm řidič přizpůsobil svou jízdu pravidlům silničního provozu, ale vzápětí se vrátil k původnímu chování a nezvládl jízdu na rovném úseku, například kvůli nepřiměřené rychlosti. Tím chci říci, že my nemůžeme stát 24 hodin všude tam, kde by mohlo dojít k nějaké dopravní nehodě. K té může dojít na kterémkoli místě a policie to není schopna ovlivnit. Jinak řečeno: je to především o chování samotných řidičů bez ohledu na přítomnost policie.
Proto také vítám Dopravní čtyřlístek, který mimo jiné podporuje větší investice do dopravní infrastruktury. Jestliže narůstá počet registrovaných vozidel a dopravní infrastruktura se prakticky nemění, tak to samozřejmě přináší velké komplikace. Navíc se Dopravní čtyřlístek zabývá i problémy v legislativě, ať již je to například tzv. osoba blízká či otázky související s úpravou bodového systému, který by měl být především účinným preventivním nástrojem orientovaným na závažné přestupky související s dopravní nehodovostí.“
„Jaký je váš názor na stávající výchovu řidičů?“
„Systém je dnes nastaven tak, že vše končí autoškolou. Myslím si však, že je třeba začít se vážně bavit o institutu řidičského průkazu na zkoušku, protože je zde kategorie začínajících řidičů, kteří ještě nejsou stoprocentně připraveni na vše, co souvisí s provozem na komunikacích. V každém případě vítám návrhy na absolvování různých doškolení pro určité kategorie řidičů či pro ,vybodované‘ řidiče, kteří by si tímto způsobem mohli některé body ode-psat. Ve středu pozornosti by měla být celoživotní výchova řidičů a nemělo pak docházet k tomu, že jsou zde řidiči, kteří jezdí třicet či čtyřicet let a poslední platná pravidla vůbec neznají.“
„Při vašem nástupu do funkce se hovořilo o nutnosti zklidnit dopravu…“
Zklidnění dopravy souvisí s dodržováním maximální povolené rychlosti, z našeho pohledu tedy s jejím měřením. My tvrdíme, že zhruba k 50 procentům úmrtí dochází právě v důsledku nepřiměřené rychlosti. A není to tak, jak si často laická veřejnost myslí, že někdo jede příliš rychle v zatáčce nebo na nepřehledném úseku – polovina z těchto osob umírá na přehledných rovných úsecích. Ke zklidnění provozu proto hodláme přispět i tak, že budeme postihovat závažné přestupky, například ty, které souvisejí s nesprávným předjížděním. Neuvěřitelným způsobem totiž narostl počet nehod s tragickými následky právě z důvodu nesprávného předjíždění – to se na celkovém stavu podílí zhruba deseti procenty. Toto nesmyslné riskování svědčí o aroganci a agresivitě některých řidičů: ,Já za každou cenu pospíchám, mně se nic nestane, ostatní mě nezajímají a musejí si všimnout, že předjíždím…‘ Právě tato netolerance a nevhodné chování dávají předpoklad vzniku tragických nehod, které mohou postihnout i nevinné osoby. Ze statistik je totiž patrné, že zhruba polovinu mrtvých představují ti, kteří nehodu zavinili, a přibližně polovinu lidé, kteří nehodu nezavinili a byli pouze jejími účastníky.“
„Vidíte i jinou možnost, jak takové nepřiměřené chování ovlivňovat, než hrozbou sankcí za odhalený přestupek?“
„Velmi vítám aktivity, které souvisejí s preventivními projekty v anglosaském stylu. Ty vycházejí z předpokladu, že je lépe si nehodu prožít virtuálně než ve skutečnosti a s tragickými následky. Jedná se o adresnou a emotivní kampaň ve sdělovacích prostředcích, která umožňuje lidem uvědomit si, že i oni sami se mohou stát jak obětí, tak viníkem. Jsem přesvědčen, že část populace toto působení ovlivní a v budoucnu si dá mnohem větší pozor, aby nejezdila třeba bez bezpečnostních pásů. Mimochodem, v ČR ročně umírá při nehodách na dvě stě osob, které nebyly připoutány. Kdyby použily bezpečnostní pásy, velká část z nich by podle některých odborníků nehodu přežila.
Byl jsem například také několikrát kritizován, že bych chtěl někoho navlékat pro nic za nic do reflexních vest. Skutečnost je však trochu jiná. Jestliže průměrně je mimo obec na neosvětlených komunikacích usmrceno ročně zhruba osmdesát chodců, jsem přesvědčen, že je na místě ovlivňovat myšlení některých lidí, že je především v jejich vlastním zájmu, aby si v noci na chůzi po silnici vzali nějakou reflexní věc, která by je zviditelnila. Podle mého názoru pokud to někdo s bezpečností v dopravě myslí skutečně vážně, neměl by veškeré návrhy na její zvýšení házet do koše, ale naopak napomáhat jejich realizaci i pouhou propagací jdoucí mimo rámec legislativních úprav. Například když letos v březnu došlo k velké hromadné nehodě na dálnici D1, vzápětí jsme byli několik dní informováni o tom, jak si za konkrétních podmínek počínat. Ale o tom by veřejnost měla být informována neustále, ne až poté, co se něco stane.“
Neexistuje přímá úměra mezi činnosti policie a počtem usmrcených osob
„Jaký je váš názor na omezení jízd těžkých nákladních vozidel?“
„Z hlediska bezpečnosti policie vítá omezení provozu ve víkendových dnech, kdy zejména v letních měsících dochází k větší kumulaci vozidel a k navýšení dopravní nehodovosti, i když ta samozřejmě není ovlivněna pouze nákladní dopravou. Na druhou stranu si nemyslím, že se musí jednat za každou cenu o celoroční zákaz. Osobně si umím představit, že omezení by se mohlo týkat nejrizikovějších měsíců v roce, tedy června až září. To jsou měsíce, kdy opravdu dochází k největšímu počtu dopravních nehod, je nejvíce úmrtí na silicích a také ostatní problémy v dopravě jsou nejvýraznější. Dokonce si myslím, že i časový rozsah by mohl být upraven podle podmínek v České republice – například v pátek dochází k největší kumulaci dopravy od 15.00 do 20.00 hodin, rozhodně ne až do nočních hodin. A obdobným způsobem by bylo možno uvažovat i o jiných dnech. Nejsem tedy pro celoroční omezení, domnívám se, že vhodnější by bylo jít cestou vytipování rizikových období v jiném časovém horizontu.“
Milan Frydryšek
