9. ledna 2003
Zatímco ve většině dopravních oborů se situace v oblasti jejich hlavních právních instrumentů, které v mezinárodním měřítku řeší zásady odpovědnosti dopravce a zákazníka při realizaci dopravního výkonu, příliš nemění, naprosto opačný trend odborníci zaznamenávají v oboru námořní dopravy. Sekretariát Svazu spedice a logistiky ČR připravil situační zprávu, která aktuální vývoj podrobně analyzuje.
V následujícím textu přinášíme její základní část, která bude jistě zajímavá i pro širší odbornou veřejnost – nejen pro pracovníky z oblasti námořní dopravy – protože při hledání nového pojetí odpovědnosti v námořním sektoru se speditéři stále častěji setkávají se snahou řešit tuto problematiku z hlediska multimodality, tedy při zapojení také jiných druhů dopravy než po moři.
Odpovědnost jednotlivých článků přepravního řetězce v námořní dopravě řeší řada mezinárodních úmluv i národních předpisů, v žádném případě však nelze hovořit o jejich standardizaci. Přitom právě odborníci standardizaci dopravního práva požadují, a to především proto, že stále více zásilek se dopravuje v kontejnerech od odesilatele k příjemci formou „z domu do domu“. Při standardizaci by se právo v námořní dopravě zboží stalo součástí multimodálního práva.
Řada zemí situaci řeší vlastní právní úpravou
V současné době uplatňuje tzv. Haagská pravidla z roku 1924 celkem čtyřicet smluvních zemí, k Haag-
sko-Visbyským pravidlům z roku 1968 (Protokol 1968) přistoupilo přibližně třicet států. Tato pravidla jsou standardem na hlavních trasách námořní dopravy pro dopravní smlouvy a podmínky konosamentů. Hamburská pravidla z roku 1978 (Úmluva 1978) platí rovněž v asi třiceti smluvních zemích, v převážné většině se však nejedná o námořní velmoci. Úmluva o multimodální dopravě, uzavřená v Ženevě v roce 1980, dosud nevstoupila v platnost.
Řada zemí se vydává na právně-politickou cestu mezi různými úmluvami nebo se k tomu chystá. Například ve Spojených státech amerických, kde dosud platila návaznost na Haagská pravidla, byl předložen návrh zavést národní právo místo COGSA 36. Svůj vlastní právní režim již uplatňuje i Čína. Také řada dalších zemí se dlouhodobě nerozhodla pro přijetí Haagsko-Visbyských pravidel, mimo jiné například Austrálie.
Skandinávské země jako smluvní strany Protokolu 1968 převzaly do svého práva prvky Hamburských pravidel, především v oblasti rozšíření prostoru odpovědnosti a jejího odkladu. Nejednotnost vyvolanou těmito zeměmi ještě dále posilují odesilatelé, kteří již neakceptují omezenou odpovědnost podle Protokolu 1968 a všeobecně ji zpochybňují. Je tedy třeba na novém základě opět nastolit právní jednotu.
Návrh CMI připomíná pravidla ICC/UNCTAD
Loni v únoru byl v rámci Mezinárodního námořního výboru CMI (Comité Maritime International) dokončen návrh nové úmluvy o pojetí odpovědnosti v námořní dopravě, který v současné době posuzují další odborníci.
Návrh nové úmluvy silně připomíná pravidla ICC/UNCTAD z roku 1993. Má se vztahovat na „přepravu zboží z jednoho místa zcela nebo částečně přes moře na jiné místo“, tedy na multimodální dopravu, a to nezávisle na vystavení dopravních dokladů (konosamentů, námořních nákladních listů) nebo písemných a elektronických přepravních smluv. Nemá se naproti tomu vztahovat na charterparties. Rovněž není jisté, zda podobné smlouvy jako množstevní kontrakty nebo smlouvy o slot-charteru budou z rozsahu působnosti nového právního nástroje výslovně vypuštěny.
Odpovědnost dopravce zahrnuje – jako v Hamburských pravidlech – dobu, po kterou je zboží v jeho držení. Při přepravních smlouvách, jež se vztahují pouze na námořní dopravu mezi přístavy, to může být doba mezi nakládkou a vykládkou (tackle-to–tackle princip). Při průběžných smlouvách má dopravce všeobecnou povinnost péče o volbu třetího subjektu, který pro něj dopravu provede. Dopravce má základní povinnost dostat zboží neporušené na místo určení.
V multimodální dopravě odpovídá dopravce podle předpisů mezinárodních úmluv, jež se vztahují na ztrátu nebo poškození zboží v průběhu předchozí nebo následné dopravy (při známém místě škody).
Návrh projednával
i UNCITRAL
Jednání o návrhu CMI se na základě rozhodnutí Valného shromáždění OSN, jež inicioval jeho generální tajemník, přenesla na půdu OSN a do její Komise pro mezinárodní obchodní právo UNCITRAL. První kolo jednání proběhlo loni v dubnu v New Yorku v rámci Dopravního výboru UNCITRAL, druhé potom v říjnu ve Vídni. Dubnového kola se zúčastnilo třicet zástupců vlád a řada nevládních organizací jako pozorovatelů, včetně Mezinárodní federace národních spedičních svazů FIATA. FIATA věnovala přípravě velkou pozornost, protože si je ze všech mezinárodních nevládních organizací snad nejvíce vědoma toho, co by znamenalo zahrnutí pozemních úseků v kontejnerové dopravě do ingerence jednoho námořního dopravce.
Hlavním bodem diskuse v New Yorku byla otázka, zda má být navržený dokument případné budoucí úmluvy dále projednáván na bázi přístav-přístav nebo na multimodálním základě. K této problematice se vyslovilo 25 přítomných delegací, většina z nich byla pro multimodální řešení. Proti tomu naopak argumentovali především zástupci FIATA a UNCTAD (Konference OSN pro obchod a rozvoj). Celkem čtyři delegace, mimo jiné z Německa a Kanady, doporučily jednat na bázi přís-tav-přístav a k otázce multimodality se vrátit později. Představitelé UNCTAD dále oznámili, že zpracovávají studii proveditelnosti (feasibility study), zda by bylo žádoucí pro další postup „oprášit“ multimodální úmluvu z roku 1980, která však po přijetí v Ženevě nikdy nevstoupila v platnost.
Definitivní řešení o multimodalitě nebylo přijato a účastníci jednání vzali naopak v úvahu požadavek respektovat při řešení otázek pozemní dopravy existující úmluvy CMR a COTIF. Velká pozornost byla věnována definicím v návrhu, zejména pak definici tzv. „provádějícího dopravce“ a všemu, co s ním souvisí. Odpovídající definice jsou důležité zejména pro multimodální zaměření nové úmluvy. Delegace USA pak byla požádána o celkové stanovisko vzhledem ke známému faktu, že Američané nejsou spokojeni s platnými pravidly v námořní dopravě a vytvářejí vlastní ustanovení. Delegace USA zdůraznila, že je zásadně proti zařazení charterparties a objemových kontraktů do nové úmluvy.
(jk)
Hlavní organizace zapojené do standardizace mezinárodního námořního práva
Mezinárodní námořní výbor CMI (Comité Maritime International) je nevládní mezinárodní organizace se sídlem v Antverpách. Poprvé byl CMI ustaven v roce 1924 pro potřebu přípravy Haagských pravidel na smluvní bázi. Od té doby se vyloučení odpovědnosti za nautická zavinění a oheň i omezení odpovědnosti za ztrátu a poškození zboží stala standardem pro smlouvy o námořní dopravě. Na těchto základních principech Haagských pravidel se mnoho nezměnilo ani v druhé úmluvě z dílny CMI – Haag-
sko-Visbyských pravidlech z roku 1968. Za zmínku stojí uplatnění kontejnerové klauzule a pozdější sjednocení odpovědnostních částek na SZR i rozšíření omezené odpovědnosti na nároky z nedovolené manipulace a vůči zaměstnancům naloďovatele.
Komisi Spojených národů pro mezinárodní obchodní právo (UNCITRAL) ustavilo Valné shromáždění OSN v roce 1966, aby sehrála aktivní úlohu při odstraňování omezení, jež vznikají zákonnými překážkami v mezinárodní výměně zboží. Usiluje o sestavení „katalogu norem, jež upravují soukromoprávní hospodářské vztahy při zapojení různých zemí“.
Sekretariát Komise Spojených národů pro mezinárodní obchodní právo sídlí ve Vídni. Členy komise jsou zástupci 36 zemí z různých zeměpisných regionů a hospodářských a
právních systémů. Řádné zasedání Komise Spojených národů pro mezinárodní obchod-
ní právo je svoláváno jednou ročně. Jednotlivé odborné otázky zpracovávají pracovní skupiny, jejichž členy jmenuje komise ze svého středu.
