30. října 2003
České dráhy působí na železničním trhu od počátku letošního roku jako akciová společnost. O tom, jak se s novou rolí vypořádává odbor nákladní dopravy a přepravy ČD, jakou tarifní strategii uplatňuje vůči svým zákazníkům či jaké jsou možnosti inovace vozového parku, jsme hovořili s ředitelem odboru nákladní dopravy a přepravy Českých drah ing. Oldřichem Mazánkem.
„České dráhy přepravily v první polovině letošního roku více zboží než loni za stejné období, ale za méně peněz. Můžete uvést příčinu tohoto jevu? Jaký je strategický plán ČD Cargo s ohledem na tento trend i s ohledem na to, že konkurence v železniční nákladní dopravě se bude dále zvyšovat?“
„Tvrzení z první věty otázky tak jednoznačné není. Ano, průměrná cena za přepravu jedné tuny je menší, ale průměrná cena za výkon jednoho tunového kilometru je naopak vyšší. Tento zdánlivý rozpor způsobila skutečnost, že došlo ke zkrácení průměrné přepravní vzdálenosti meziročně o zhruba šest kilometrů. Situace tedy zase tak dramatická není. Při vysokém podílu fixních nákladů, jak je to obvyklé u železniční dopravy, není jiné cesty než snížit náklady. Alternativa vrátit strukturu přepravy do původního stavu při malých rozměrech České republiky a změnách v české ekonomice není příliš reálná.“
„Jak se dotknou nedávno schválené strategické záměry Českých drah (Vize 2013) nákladní dopravy a přepravy ČD?“
„Dokument obsahující strategie a vize je vždy jen dokumentem o tom, co chci a co by mohlo být. Takový dokument obvykle na základě optimistického pohledu na budoucí předpoklady nastoluje také optimistický výhled do budoucnosti. Je však otázkou, jak odpovědně lze předem určit, co skutečně nastane a co skutečně učinit lze. Při dění na současném turbulentním trhu a předem téměř nevypočitatelném počínání státu lze spíše a s nadsázkou tvrdit, že jedinou jistotou je, že všechno bude jinak. Ale abychom si rozuměli: V žádném případě tím nechci strategie a vize zpochybňovat. Kdo nic nechce a nestanoví si žádné cíle, také ničeho nedosáhne.“
„K jakým změnám došlo u ČD Cargo v souvislosti s nedávnou změnou organizační struktury ČD?“
„Za prvé: Je třeba zdůraznit, že ČD Cargo není žádná organizační jednotka Českých drah. Je to jen obchodní značka produktu. Ani nákladní doprava není organizační jednotkou Českých drah.
Za druhé: Změny se dotkly nákladní dopravy ČD jen okrajově. Po zhruba deseti letech zanikly divize obchodně-provozní a divize dopravní cesty jako odštěpné závody s relativně samostatnou ekonomikou. Tím došlo k centralizaci vrcholového výkonu ekonomických, personálních a zásobovacích činností z ředitelství divizí na generální ředitelství a k centralizaci rozhodování o ekonomických záležitostech ČD.“
„Jakými způsoby hodláte inovovat vozový park, aby ČD byly schopné pružně reagovat na specifické požadavky zákazníků?“
„V otázce inovace vozového parku jsou hlavním problémem peníze. Především je třeba zmínit to, že ze současných odpisů toho mnoho pořídit nelze. Zjednodušeně lze říci, že na jeden nový nákladní vůz musí pracovat zhruba pět provozovaných vozů. Pro větší názornost: například vůz Wap-Falls stojí zhruba 2,5 miliónu Kč, vůz Habbills okolo čtyř miliónů Kč a vůz Eas přibližně 2,5 miliónu Kč. Aby na získání jednoho nového vozu pracoval pouze jeden provozovaný vůz, musely by se ceny nákladní dopravy zvýšit o několik desítek procent.
Dále je nutno uvést to, že České dráhy provozují rovněž veřejnou osobní dopravu. Ta nejen že nevynáší, ale je dokonce silně ztrátová. Avšak těžko se u Českých drah najde někdo, kdo takové pseudopodnikání zarazí a přenechá problém obsluhy území orgánům státu. Takže i nadále všechny peníze, které nákladní doprava může postrádat, plynou do osobní dopravy. Postrádat je nákladní doprava zkrátka musí. Má-li zákazník specifické požadavky, zbývá již jen jedna cesta: pronajmout si vozy u někoho, kdo je má a kdo je ochoten je pronajmout. Na takovém pronájmu se však musí podílet i sám zákazník. Když ne přímo jako nájemce, tak alespoň jako spoluplátce nájemného, placeného Českými drahami.“
„Jací jsou v současné době vaši největší zákazníci a jaký servis jste schopni těmto zákazníkům nabídnout?“
„Je to stále stejné. Podle zdrojů zboží doly a hutě, podle placení za přepravu také několik zasilatelských firem. Obdobné je to i se servisem. Chtěli bychom se zaměřit spíše na kvalitu, abychom byli schopni zajistit vždy přibližně stejně dlouhou dobu přepravy a pravidelnost. Tomu však brání stále velká rozestavěnost koridorových tratí. Rekonstrukce těchto tratí je prioritou. Dokud jsou peníze od státu či z evropských fondů, tak se staví. Je třeba ještě chvíli vydržet.“
„Jaká je tarifní strategie vůči těmto zákazníkům?“
„Jako v jakémkoli jiném podnikání; zákazník, který nám zadá více práce nebo nám umožní vykonat zadanou práci s větší produktivitou, a tím i laciněji – zde myslím na ucelené vlaky -, může také více chtít. Lze říci, že podle tarifů se realizují zhruba dvě procenta zásilek, zbytek se uskutečňuje na základě smluvních cen.“
„Jaká je vaše představa o fungování ČD Cargo po úplném otevření evropského železničního trhu?“
„V této otázce je mnoho neznámých. Dnes nedokážeme odhadnout, s jakou cenovou politikou přijdou jiní evropští dopravci. Určitě žádný z velkých západoevropských železničních podniků, toužících po rozšíření svých aktivit na východ, nebude obsluhovat všechny tratě a nebude svážet a rozvážet zásilky po kolejové síti celé České republiky. Tyto podniky takovéto činnosti nevykonávají ani ve svých domovských zemích a přenechávají je jiným. Průnik nákladní dopravy Českých drah v opačném směru, tedy na železniční tratě stávajících zemí Evropské unie, se asi omezí na přímé získávání zákazníků pro přepravu v nákladních vozech ČD, i když technicky schopných vozů pro mezinárodní dopravu není u ČD nazbyt. Tyto vozy by i nadále jezdily ve vlacích tamních železničních dopravních podniků. Aby na získání jednoho nového vozu pracoval pouze jeden provozovaný vůz, musely by se ceny nákladní dopravy zvýšit o několik desítek procent Možná bychom si mohli troufnout na to, aby naše vlaky jezdily do nejbližších zahraničních seřaďovacích stanic tak, jako jezdí v současnosti například do Drážďan. K tomu však potřebujeme lokomotivy, které ,umějí‘ jezdit na elektrický proud zahraničního trakčního vedení a ,rozumějí‘ kódování zahraničního traťového zabezpečení. Předělat naše lokomotivy a homologovat je na zahraniční tratě však není laciné, stejně jako najmout si lokomotivy zahraničních dopravců, pokud je vůbec někdo bude ochoten poskytnout konkurenci k dispozici.“
Petr Jechort
