24. října 2002
Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů ČR (SPV) bylo založeno v roce 1993. Jeho hlavním cílem je zajistit podnikům, které vlastní nebo provozují soukromé železniční vozy, vhodné podmínky pro jejich provozování ve vnitrostátní i mezinárodní dopravě. Sdružení se již rok po svém založení stalo jako první národní svaz ze zemí střední a východní Evropy členem Mezinárodní unie soukromých nákladních vozů UIP. S tajemníkem sdružení SPV a členem výkonného výboru UIP ing. Manfredem Schubertem jsme hovořili o postavení železnice na dopravním trhu a o problémech, s nimiž se pronajímatelé soukromých vozů v současné době potýkají.
„Co je podle vašeho názoru příčinou neustálého odlivu zboží ze železnice na silnici?“
„Odliv zboží ze železnice na silnici v posledních deseti až patnácti letech má řadu objektivních i subjektivních příčin. Jednou z nich je, že silniční doprava je díky své rozvinutosti v mnoha případech pro zákazníka podstatně přijatelnější. Železnice naopak nedokázaly zlepšit své služby. Samozřejmě důležitou roli hraje i cenová politika. Předpokládá se, že v souvislosti s rozšířením Evropské unie, kdy zcela odpadnou překážky na hraničních přechodech, tok zboží mezi jednotlivými zeměmi v průběhu deseti let dále vzroste až o padesát procent, přičemž podstatný podíl připadne právě na silniční dopravu. Na druhou stranu může, zejména na dálnicích, dojít i k jejímu kolapsu. Tento fakt konečně vyburcoval i Evropskou unii.“
„Existuje nějaký způsob, jak dalšímu odlivu zboží zamezit?“
„Tato problematika se v posledních letech začala zkoumat jak z pohledu ekonomického, tak i ekologického a politického. Prakticky v celé Evropě se hovoří o tzv. externích nákladech všech druhů dopravy. Odborníci tvrdí, že silniční doprava externími náklady zatížená není, zejména co se týče jejího vlivu na životní prostředí a bezpečnost dopravy. Jedná se ovšem o velmi choulostivou záležitost, protože zahrnutí těchto nákladů by podstatně zvýšilo cenu za přepravu po silnici. Další důležitým aspektem je, že například v Německu je se silniční dopravou nějakým způsobem spjat každý sedmý práceschopný člověk, tedy každý sedmý volič. Takže tento problém opravdu není jednoduchý.“
„Jak ovlivní atraktivitu železniční dopravy její liberalizace?“
„Liberalizace železniční dopravy je pouze jedním z řady opatření, jejichž cílem je zlepšení služeb nabízených zákazníkovi.
Vytvoření konkurenčního prostředí v železniční dopravě, kde více než sto let působily státní podniky, však není jednoduchou záležitostí a prosazuje se velmi obtížně. Začátkem loňského roku zveřejnila Evropská komise balík opatření, který tvoří základ vnitřního trhu pro služby v železniční nákladní dopravě. Letos přibyl tzv. druhý balík opatření, který dodá potřebný právní rámec k dokončení liberalizace. Nový balík obsahuje pět návrhů v oblasti bezpečnosti (směrnice 2002/21), interoperability (směrnice 2002/22), evropské železniční agentury (směrnice 2002/24), změny směrnice 91/440 a vstupu Evropské unie do Mezinárodní organizace pro mezinárodní železniční přepravu OTIF. Dalším důležitým bodem je zlepšení kvality služeb v železniční, zejména pak nákladní dopravě.“
„Jaké problémy s sebou liberalizace přináší?“
„V mezinárodním provozu v poslední době způsobuje problémy především skutečnost, že na trhu železniční nákladní dopravy operuje stále více nových dopravců, kteří nejsou členy Mezinárodní železniční unie UIC a kteří nerespektují předpisy a vyhlášky této organizace. To s sebou přináší problémy z hlediska právní bezpečnosti. Pokud se například v minulosti poslal vůz z České republiky do Francie či Itálie, tak se na základě Úmluvy o vzájemném používání nákladních vozů v mezinárodní přepravě RIV vrátil zcela v pořádku. Dnes již na mnoha místech panuje zcela jiná situace: místo určení zásilky se nenachází na síti člena UIC, ale na nějaké vedlejší trati. Jejím uživatelem je externí dopravce, který využil snahy některých železnic o racionalizaci a na zrušených nebo neobsluhovaných tratích převzal přepravu. Při přechodu na tyto tratě vzniká velké riziko zejména pro soukromé vozy.“
„Jakým způsobem budete tuto situaci řešit?“
„Společně s UIC se snažíme dosáhnout toho, aby náš zákazník měl jen jednoho partnera, který bude až k příjemci a zpět odpovídat za zásilku i za vůz. Tento přístup je charakteristický pro silniční dopravu, a proto je tento obor tak silný. Rozhodnete-li se totiž poslat zásilku po silnici, předáte zboží řidiči, který za ně zodpovídá a na určeném místě ho složí. V případě železniční dopravy se na přepravě zásilky podílí až několik přepravců. Podle smluvních přepravních podmínek pak za zboží až na místo určení odpovídá odesilatel, což na silnici neexistuje.
Tento handicap, který se usilovně snažíme změnit, je charakteristický pro celou Evropu. Nová Úmluva
o mezinárodní železniční přepravě COTIF 1999, která by měla vstoupit v platnost na přelomu let 2004 a 2005 (poté, co ji ratifikují dvě třetiny členských zemí), i nynější úsilí EU přinesou podstatné změny v mezinárodní železniční dopravě. V odborných skupinách Evropské asociace pro železniční interoperabilitu AEIF, které připravují potřebnou legislativu, pracuje i šestnáct zástupců UIP. Česká republika jako členský stát mezistátní organizace OTIF i jako budoucí člen EU se na tyto zásadní změny musí důkladně připravit – a naše sdružení se chce na této přípravě podílet.“
„Jak tedy lze podle vás zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy?“
„Jednoznačně jen podstatným zlepšením nabízených služeb zákazníkům, k němuž nám úmluva COTIF a EU připravují politické a právní předpoklady.“
„Jak se sdružení SPV podílí na činnosti UIP?“
„Jedním z prvotních cílů sdružení SPV při jeho založení bylo stát se členem mezinárodní unie UIP. To se SPV podařilo v roce 1994 na valné hromadě UIP v Madridu jako prvnímu ze sdružení, která vznikla v zemích střední a východní Evropy.
SPV se v rámci UIP aktivně podílí na činnosti výborů i pracovních skupin. Před třemi lety se nám v UIP podařilo prosadit vytvoření samostatné skupiny, kterou jsme nazvali ‚Střední Evropa‘. Cílem této skupiny, jejímž vedením jsem byl pověřen, je zprostředkovávat informace členským národním svazům UIP ze středoevropských zemí a zajišťovat tok informací i obráceným směrem, tzn. informovat UIP o specifických problémech podnikatelských subjektů v těchto zemích. Organizujeme rovněž školení, protože informovanost zaměstnanců železničních společností, ale i vlastníků soukromých nákladních vozů v těchto zemích je žalostně malá.
Členy skupiny jsou kromě SPV také národní svazy Slovenska, Polska a Bulharska. Pomohli jsme při založení svazů v Rumunsku a Maďarsku, které se v nejbližší době stanou členy UIP. Spolupracujeme též s železničními společnostmi a zástupci vlastníků soukromých vozů z dalších zemí, zejména z bývalé Jugoslávie a z bývalého Sovětského svazu. Samozřejmě nám nejde jen o ,bratrskou pomoc‘. V pozadí stojí rovněž otázky technické a právnické jistoty při provozování všech vozů (soukromých i ve vlastnictví železničních společností) v těchto zemích.“
„Jaká panuje situace v oblasti pronajímání soukromých vozů v České republice?“
„K 1. lednu bylo v České republice zařazeno 10 700 soukromých vozů. K tomuto počtu musíme kromě tří až čtyř tisíc pronajatých vozů ČD připočítat zhruba stejný počet vozů, které jsou zařazeny u zahraničních železničních správ a většinou jsou dlouhodobě pronajaté různými zahraničními společnostmi firmám v České republice. Vozy českých subjektů jsou stejně jako vozy Českých drah z větší části zastaralé a morálně ani technicky již nevyhovují stále přísnějším podmínkám v mezinárodním provozu.
Některých řad vozů je v České republice i evropských zemích nadbytek. Konkurence je proto velmi tvrdá. Chování zejména větších společností, které tyto vozy nabízejí pod cenou místo toho, aby je odstavily nebo vyřadily z provozu, stlačilo ceny nájemného tak, že neumožňují ani prostou reprodukci vozového parku. Tuzemští pronajímatelé, i když se zdaleka nemohou srovnávat s velkými zahraničními společnostmi, mají ovšem tu výhodu, že perfektně znají domácí trh a svým zákazníkům mohou nabídnout kompletní technický servis.
I v ČR pokračuje evropský trend, že výrobní podniky již nevlastní vozy, nýbrž si je pronajímají. S tím souvisí samozřejmě také skutečnost, že investovat do železničního vozového parku je při životnosti nákladních vozů 20 až 25 let a při současné hospodářské situaci velkým rizikem. Odpisové lhůty silničních vozidel jsou podstatně kratší, což podporuje rovněž tento druh dopravy. I o tom by politici a národohospodáři měli přemýšlet!“
(von)
