21. března 2002
V Dopravních novinách č. 05/02 byl uveřejněn článek „Zákon
o pracovní době v dopravě není dobrý“. Vzhledem k tomu, že text
neobsahoval žádná fakta, která by tvrzení obsažené v titulku
potvrzovala, pokusím se tak – aspoň za oblast silniční dopravy –
učinit v následujícím příspěvku.
V úvodu považuji za důležité uvést, do jakého právního prostředí
zákon č. 475/2001 Sb., o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců
s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě (zákon o pracovní
době) přišel.
V silniční dopravě se k dané problematice totiž vztahují i další
předpisy, a to:
l vyhláška č. 108/1976 Sb., o Ev-ropské dohodě o práci osádek vozidel
v mezinárodní silniční dopravě (AETR), ve znění pozdějších
předpisů;
l vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční
dopravě;
l vyhláška č. 213/1991 Sb., o bezpečnosti práce a technických zařízení
při provozu, údržbě a opravách vozidel;
l zákoník práce.
Všechny tyto předpisy určitým způsobem upravují oblast, do které zasáhl
zákon č. 475/2001 Sb. – v případě silniční dopravy paragrafy 1 až
4, 10 a 18. Zákon o pracovní době, v souladu s paragrafem 5 zákoníku
práce, upravil odchylně od následujících ustanovení zákoníku práce:
l směnný pracovní režim a ne-přetržitý pracovní režim (paragraf 83,
odst. (4));
l délku směny a povinnost seznámení s rozvrhem týdenní pracovní doby
zaměstnance (paragraf 85, odst. (2) a (3));
l přestávku v práci (paragraf 89);
l nepřetržitý odpočinek mezi dvěma směnami (paragraf 90);
l nepřetržitý odpočinek v týdnu (paragraf 92);
l pracovní pohotovost (paragraf 95);
l noční práci (paragraf 99);
l nárok na dovolenou zaměstnanců s pracovní dobou nerovnoměrně
rozvrženou (paragraf 102, odst. (5)).
V paragrafu 1 zákona je uvedeno, že zákon o pracovní době se vztahuje na
členy osádky nákladního automobilu nebo autobusu a zaměstnance městské
hromadné dopravy. Podle zákona č. 56/2001 Sb., na který se zákon
o pracovní době odvolává, se nákladním automobilem rozumí motorové
vozidlo, které má nejméně čtyři kola a používá se pro dopravu nákladů
(tzn. od kategorie N1 s maximální přípustnou hmotností 3500 kilogramů
až po kategorii N3 s přípustnou hmotností od 12 tisíc kilogramů).
Zákon o pracovní době vstoupil do oblasti, kterou upravují tři jiné
právní předpisy.
Zákon o pracovní době a zákon o silniční dopravě
Zaměstnancem městské hromadné dopravy zákon o pracovní době rozumí mimo
jiné člena osádky autobusu linkové osobní dopravy, pokud délka žádného
ze spojů nepřesáhne 50 kilometrů. Osádky těchto autobusů se řídí
ustanoveními paragrafu 10, která se týkají zaměstnanců městské hromadné
dopravy přesto, že charakter této dopravy nemá s městskou dopravou nic
společného a neodpovídá definici městské dopravy uvedené v zákoně
o silniční dopravě.
Zákon o pracovní době a vyhláška 478/2000 Sb.
V paragrafu 3 zákona o pracovní době je stanoven limit denní doby
řízení, limit řízení v období dvou po sobě následujících týdnů,
doba nepřetržitého odpočinku mezi dvěma směnami, nepřetržitý odpočinek
v týdnu, doba řízení, po které musí následovat přerušení, a
bezpečnostní přestávka. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě ve
znění pozdějších předpisů, stanovil jako závazné limity uvedené
v dohodě AETR, a to jak v mezinárodní silniční dopravě, tak i ve
vnitrostátní dopravě, pokud pro určité kategorie vozidel nestanoví
prováděcí předpis doby odlišně. Tímto prováděcím předpisem se rozumí
prováděcí vy-hláška č. 478/2000 Sb.
Tuto skutečnost však zákon o pracovní době nebere na vědomí. Přestože
ustanovení paragrafu 3 vyhlášky č. 478/2000 Sb., týkající se limitů ve
vnitrostátní dopravě prováděné vyjmenovanými vozidly, nezrušil,
v podstatě je neguje. To znamená, že zkrátil: denní dobu řízení
(původně deset hodin), celkovou dobu řízení v období dvou po sobě
následujících týdnů (původně sto hodin) a denní odpočinek (původně
osm hodin). Změnil také podmínky, za nichž smí být od-počinek čerpán ve
dvou oddělených částech (vyhláška jej umožňovala čerpat dvakrát
v týdnu tak, aby jedna z částí trvala nejméně šest hodin za
předpokladu prodloužení od-počinku na deset hodin), a podmínky pro
čerpání bezpečnostní přestávky, včetně její úpravy (u městské
autobusové dopravy byla bezpečnostní přestávka stanovena po čtyřech
hodinách v trvání nejméně 30 minut s tím, že ve vnitrostátní
dopravě prováděné ostatními vozidly platí vyhláška 213/1991 Sb.).
Zákon o pracovní době a AETR: v nesouladu
Co vyplývá ze srovnání zákona o pracovní době, zejména obsahu hlavy 1,
paragrafů 3 a 4, a dohody AETR? Mezi nejzávažnější odlišnosti patří:
započítávání přerušení řízení na dobu kratší než 15 minut do doby
řízení (dohoda AETR počítá pouze čistou dobu řízení), umožnění
prodloužení doby řízení v nezbytném rozsahu za účelem dojetí do
vhodného místa (dohoda AETR umožňuje řidiči odchýlit se od ustanovení
dohody, a to nejen u doby řízení, ale také u bezpečnostní přestávky a
doby odpočinku), neumožnění využití specifické možnosti úpravy denního
odpočinku v případě, že se vozidlo přepravuje na trajektu nebo po
železnici (dohoda AETR umožňuje sčítat část denního odpočinku na zemi a
na palubě trajektu nebo ve vlaku za předpokladu prodloužení takto
přerušeného denního odpočinku o dvě hodiny, přičemž přerušení
nesmí být delší než jedna hodina). Již z tohoto srovnání vyplývá, že
zákon o pracovní době v této části není v sou-ladu s ustanoveními
Evropské dohody AETR a znevýhodňuje české dopravce. Naopak nestanovuje
podmínku pro minimální dobu, kterou lze uznat za odpočinek (dohoda AETR tuto
dobu stanoví na nejméně jednu hodinu).
Důsledky pro městskou hromadnou dopravu
Ještě nepřehlednější je úprava, kterou provedl zákon o pracovní době,
v případě městské hromadné dopravy. V rozporu s příslušným
ustanovením zákona o silniční dopravě začlenil mezi zaměstnance
městské autobusové dopravy všechny členy osádky autobusu linkové osobní
dopravy, pokud délka žádného ze spojů nepřesáhne 50 kilometrů. Těm pak
stanovil rozdílné limity pro dobu řízení a dobu odpočinku, než jaké
stanovila vyhláška č. 478/2000 Sb. Například u denního odpočinku nelze
využívat ustanovení vyhlášky č. 478/2000 Sb., jež umožňovalo odpočinek
nejméně osm hodin s možností jeho rozdělení na dvě části dvakrát
v týdnu, z nichž jedna musela trvat nejméně šest hodin, a za
předpokladu, že odpočinek byl prodloužen na deset hodin.
Souhrn nedostatků, které nový zákon obsahuje
Pokud všechna tato zjištění shrneme, musíme dát citovanému titulku
z Dopravních novin 05/02 skutečně za pravdu.
Zákon č. 475/2001 Sb., o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců
s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou, totiž stanovuje limity pro dobu
řízení, odpočinek a bezpečnostní přestávku, aniž by bral v úvahu již
existující předpisy, zejména zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb.
a jeho prováděcí vyhlášku č. 478/2000 Sb.
V případě autobusové dopravy – linkové osobní dopravy, která se
řídí jízdním řádem – neumožnil ani jejich případnou úpravu. To
vyplývá z termínu rozeslání sbírky (31. prosince 2001) a stanoveného
termínu účinnosti 1. ledna 2002.
Zákon dále neřeší v plném rozsahu úpravu pracovní doby zaměstnanců
v silniční dopravě, ale pouze nepřesně opisuje ustanovení dohody AETR,
zejména články 6 až 9, které se týkají doby řízení, doby odpočinku,
bezpečnostních přestávek a možných odchylek.
Vzhledem k tomu, že problematiku doby řízení, doby odpočin-
ku a bezpečnostních přestávek v souladu se zákonem o silniční dopravě
kontroluje také Policie ČR (resort ministerstva vnitra), státní odborný
dozor nad bezpečností práce (resort ministerstva práce a sociálních
věcí) a pracovníci celních úřadů (resort ministerstva financí),
domnívám se, že bude na vzniklou situaci nutné reagovat.
Jiří Novotný
