1. září 2005
Státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vznikla na počátku roku 2003 v důsledku zákona o transformaci Českých drah (ČD), s. o. Na základě tohoto zákona byly České dráhy, s. o., rozděleny na ČD, a. s., a SŽDC, s. o., která převzala odpovědnost za údržbu a rozvoj železniční dopravní cesty. Na to, jak se SŽDC daří plnit rozsáhlé úkoly, které se před ní v současné době nacházejí, jsme se zeptali jejího generálního ředitele Ing. Jana Komárka.
„Co je v současné době hlavním rozvojovým záměrem vaší organizace?“ „Seznam našich priorit v oblasti modernizace a rozvoje je poměrně obsáhlý. Hlavním rozvojovým záměrem SŽDC v současné době však nepochybně zůstává modernizace tranzitních železničních koridorů. Územím České republiky procházejí trasy dvou panevropských multimodálních koridorů, které jsou součástí sítě TINA. Z nich jsou pak odvozeny trasy čtyř národních koridorů. Pro zajištění kvalitního propojení se sousedními zeměmi bude na těchto páteřních koridorových tratích provedena modernizace v parametrech vycházejících z mezinárodních dohod, ke kterým Česká republika přistoupila a jež jsou plně srovnatelné s parametry obdobných tratí v zahraničí. Strategickým cílem realizace koridorů je zajistit kvalitní mezinárodní spojení České republiky se sousedními zeměmi včetně respektování vnitrostátních potřeb rychlého a kvalitního spojení mezi jednotlivými regiony České republiky. Modernizace koridorů by měla vést především ke zvýšení cestovní rychlosti, spolehlivosti a pravidelnosti v osobní i nákladní dopravě, ke zvýšení bezpečnosti provozu díky novým, dokonalejším technologickým zařízením a ke snižování zátěže životního prostředí. V současné době je dokončena modernizace 1. koridoru Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav a hlavní větve 2. koridoru Břeclav – Přerov – Ostrava – Petrovice u Karviné. Na modernizaci 1. a 2. koridoru navazuje modernizace 3. a 4. koridoru, které patří k prioritním projektům rozvoje transevropské dopravní sítě.“
„V červenci vláda schválila aktualizaci projektů modernizace 3. a 4. tranzitního koridoru. Jaký další průběh modernizace lze na základě vládou přijatého usnesení očekávat?“ „Modernizaci 4. koridoru v trase Horní Dvořiště, státní hranice – České Budějovice – Praha schválila vláda ČR již svým usnesením č. 1317 ze dne 10. prosince 2001 a modernizaci 3. koridoru v trase Mosty u Jablunkova, státní hranice – Dětmarovice, Přerov – Česká Třebová, Praha – Plzeň – Cheb, státní hranice usnesením č. 575 ze dne 5. června 2002. Zejména vzhledem k nedostatku finančních prostředků na přípravu a realizaci došlo ke zpoždění původně stanovených termínů a dodržení vládních usnesení začalo být nereálné. Z toho důvodu zpracovalo Ministerstvo dopravy ČR ve spolupráci se SŽDC a SFDI návrh aktualizace projektů modernizace 3. a 4. koridoru, který schválila vláda ČR svým usnesením č. 885 dne 13. července letošního roku. Tato aktualizace přizpůsobila termíny realizace možnostem financování projektů a dále doplnila některá nová perspektivní řešení, která jsou již připravována ve výhledové koncepci parametrů vysokorychlostních tratí. Vládní usnesení nově stanovuje harmonogram výstavby a investiční náklady pro 3. koridor ve výši 75,6 miliardy Kč a pro 4. koridor ve výši 41,9 miliardy Kč, s tím, že oba koridory budou kombinovaně financovány ze zdrojů SFDI, kohezního fondu EU, ze zdrojů TEN – Transport a dluhovým financováním. Termín dokončení vláda stanovila u obou koridorů shodně na rok 2016. V současné době v úseku 3. koridoru Mosty u Jablunkova – Dětmarovice pokračují projektové práce. Na spojovacím rameni Přerov – Česká Třebová probíhá realizace staveb Modernizace trati Přerov – Olomouc, Optimalizace trati Zábřeh na Moravě – Krasíkov a Optimalizace trati Krasíkov – Česká Třebová, které jsou součástí 3. koridoru a odbočného ramene 2. koridoru. V loňském roce byl zahájen provoz v nových ,krasíkovských‘ tunelech, které představují výrazné zkrácení a zrychlení dopravy. Dále pokračuje v úseku Zábřeh – Krasíkov výstavba dalších tří navazujících tunelů, zlepšujících průjezd úzkým údolím Moravské Sázavy. Poslední stavba v tomto úseku, kterou je Modernizace trati Červenka – Zábřeh na Moravě, byla zahájena v srpnu letošního roku. Stavby Optimalizace trati Zábřeh na Moravě – Krasíkov a Modernizace trati Červenka – Zábřeh na Moravě jsou kromě prostředků SFDI výrazně spolufinancovány z fondů EU. Na prioritní evropské části 3. koridoru mezi Prahou a Chebem, která zajistí nejkratší propojení se západní Evropou, pokračují projektové práce a v letošním roce by měla být zahájena realizace první stavby – Optimalizace trati Plzeň – Stříbro. Pro úsek Praha-Smíchov – Beroun je zpracována studie trasování nového vedení trati, tzv. Tunelová varianta, která vede v trase výhledové vysokorychlostní trati. V pokročilejší fázi přípravy je tunelová přeložka mezi Ejpovicemi a Plzní, která je rovněž trasována v parametrech vysokorychlostní tratě. Realizace těchto dvou úseků bude představovat výrazný kvalitativní přelom v budování železniční infrastruktury v České republice. Prioritní evropskou stavbou je také 4. koridor v trase Horní Dvořiště – České Budějovice – Praha. Zpracovány jsou (s výjimkou úseku Nemanice – Ševětín) přípravné dokumentace a pro stavby Optimalizace trati Horní Dvořiště – České Budějovice, Modernizace trati Doubí u Tábora – Tábor a Optimalizace trati Benešov – Strančice se zpracovávají projekty staveb. Realizace 4. koridoru byla zahájena první stavbou Optimalizace trati Strančice – Praha-Hostivař. Modernizace tohoto úseku, procházejícího téměř kompletně zastavěným územím, přinese zkvalitnění husté příměstské dopravy a bude mít i výrazně kladný dopad na životní prostředí. Předpokládá se, že v příštím roce bude zahájena následná stavba Optimalizace trati Benešov – Strančice. Na všech ostatních stavbách 4. koridoru pokračují projektové práce tak, aby jejich realizace mohla být zahajována podle schváleného harmonogramu.“
„Rozvojové záměry železnice by měly být v souladu s dopravní politikou České republiky. Jak hodnotíte nedávno vládou přijatý dokument Dopravní politika ČR na léta 2005 až 2013?“ „Zpracování a schválení Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 až 2013 v zásadě považujeme za nesmírně potřebný a správný krok. Lze se jistě zamýšlet nad skutečností, že schválený dokument má pouze deklarativní, nikoliv závazný charakter a že realizace schválené dopravní politiky bude vysokou měrou záviset na obsahu a realizovatelnosti opatření definovaných v navazujících jedenácti připravovaných dokumentech, z nichž za nejzávažnější považujeme program GE-PARDI (Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury) a MEFIDO (Metodika financování dopravy). V každém případě však vznik dokumentu vítáme. Garanci zajištění výrazně vyššího objemu disponibilních finančních zdrojů na financování dopravního sektoru, a zejména na údržbu, modernizaci a rozvoj dopravní infrastruktury považujeme za klíčovou. Obáváme se, že pokud se nepodaří v rámci finanční politiky státu prosadit na tyto účely každoroční příděl peněz alespoň na úrovni 2,5 % z HDP, jak schválená Dopravní politika požaduje, zůstane většina v ní deklarovaných cílů jen přáním. SŽDC měla možnost se k návrhu Dopravní politiky na léta 2005 až 2013 v průběhu její tvorby vyjádřit. V prvním kole (znění z prosince loňského roku) připomínkového řízení jsme zaslali připomínky v poměrně značném rozsahu. Jsem rád, že část z nich byla akceptována. Některé však bohužel přijaty nebyly. Neakceptována zůstala zejména naše doporučení ke kapitole Struktura priorit a cílů dopravní politiky. Naše doporučení se týkala vztahu dopravní politiky k politice životního prostředí, funkce jednotlivých druhů doprav, opatření k dosažení vhodnější dělby přepravní práce mezi nimi, opatření ke konkurenceschopnosti železnice, a především zdůvodnění potřebného objemu finančních prostředků na dopravní infrastrukturu (4 % z HDP podle EU) a uzákonění pravidel pro skladbu příjmů a výdajů SFDI. Ve druhém kole připomínkového řízení, tj. ve vztahu ke konečnému návrhu znění z května letošního roku, jsme se – s vědomím, že část našich připomínek a doporučení zřejmě nebyla akceptována proto, že nekonvenovala s připomínkami neželezničního sektoru – omezili jen na čtyři připomínky, které jsme nadále považovali za zásadní. Tyto již přijaty nebyly. Každý se samozřejmě díváme na přijatý dokument svou vlastní optikou, v mém případě optikou železničáře. Nelze se tedy divit, že bych přivítal doplnění některých našich námětů. Nicméně i přes tyto ,vady na kráse‘ považujeme schválené znění dopravní politiky České republiky pro léta 2005 až 2013 převážně za pozitivní, například v oblasti harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele – ,zpoplatnění užití dopravní cesty musí hradit veškeré náklady spojené s provozováním, údržbou a obnovou dopravní cesty‘. Namátkou tedy uvedu snad jen několik upozornění na momenty, které považujeme z našeho pohledu za sporné, případně přímo za negativa. V části Hlavní projekty rozvoje železniční sítě je poněkud nesrozumitelně definováno dělení konvenčních železničních tratí do dvou kategorií (skupin) – tahy s přednostním využitím pro osobní dopravu dálkovou a příměstskou, tahy s přednostním využitím pro dálkovou nákladní dopravu – a příliš vágně je v této části řešena například obsluha letiště Praha-Ruzyně: ,vyhodnotit koncepci dopravní obsluhy letiště Praha-Ruzyně a širší oblasti včetně návrhu optimálních kolejových systémů‘. V souboru indikátorů považujeme podíl 0,7 % z HDP na údržbu a obnovu stávající dopravní infrastruktury a podíl 1,8 % z HDP na výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury (čili 2,5 % z HDP celkem) vzhledem k míře její zanedbanosti za naprosto nedostatečný; v doporučeních EU se uvádí sumární hodnota 4 % z HDP celkem. V souboru indikátorů, v ukazateli ,optimalizace úhrad za veřejné služby‘, není jasné, proč má klesat podíl úhrad za veřejnou službu pouze v sektoru železniční dopravy, když podíl na veřejnou linkovou autobusovou a městskou hromadnou dopravu se snižovat nemá. Protože se snažím vnímat železnici jako jeden funkční systém, předpokládám, že ze strany ČD, a. s., mohou být rozpaky například nad striktním požadavkem zajistit do roku 2013 celkově 33procentní podíl jiných dopravců než ČD, a. s., tedy v podstatě národního dopravce, v osobní i nákladní dopravě, přičemž v zemích EU činí tento podíl jen zhruba 5 %. Rovněž v ukazateli ,financování obnovy dopravních prostředků‘ jsou pro železniční dopravu uvažovány velmi nízké hodnoty.“
„Za užití dopravní cesty se platí. Poplatek hradí všichni dopravci, včetně Českých drah, a od pololetí došlo některým změnám systému zpoplatnění železniční dopravní cesty. Jaký je vývoj v této oblasti a s čím musí dopravci na železnici počítat?“ „V souvislosti se vstupem nových dopravců na tratě dráhy celostátní a regionálních drah byly již na konci 90. let zavedeny poplatky za použití infrastruktury uvedených drah. Tyto poplatky hradili všichni dopravci, mimo ČD, s. o. Dopravce ČD, s. o., hradil tyto poplatky v rámci vnitřního financování. Při transformaci Českých drah došlo od 1. ledna roku 2003 k zásadní změně systému úhrad nákladů za dopravní cestu. Vlastnictví dráhy, respektive právo hospodaření k dráhám ve vlastnictví státu, přešlo z ČD, s. o., na nově vniklou Správu železniční dopravní cesty. Nově vzniklé České dráhy, a. s., plní na základě smlouvy se SŽDC funkci provozovatele dráhy celostátní a většiny drah regionálních a současně jsou jedním z 55 dopravců, kteří infrastrukturu dráhy celostátní a drah regionálních užívají. Od 1. ledna roku 2003 hradí ČD, a. s., poplatky za užití dráhy stejně jako všichni ostatní dopravci. Poplatky vybírá SŽDC a jsou ve smyslu zákona č. 77/2002 Sb. zdrojem pro úhrady provozování železniční dopravní cesty a zajištění provozuschopnosti železniční dopravní cesty. Od 1. ledna roku 2003 zůstala cena za užití dráhy nadále regulovaná státem a má nadále dvě složky – S1, která zohledňuje náklady na řízení provozu, a S2, která vychází z nákladů na zajištění provozuschopnosti. Ze složky zajištění provozuschopnosti byla vypuštěna sazba S3 vázaná na vlakové kilometry (vlkm). Současně došlo i k významnému snížení ceny. V letech 2000 až 2002 zaplatil dopravce zhruba 240 Kč za kilometr jízdy nákladního vlaku o celkové hmotnosti tisíc tun. Od 1. ledna roku 2003 za stejný vlak platil zhruba 113 Kč (obě ceny jsou včetně 5 % DPH). Na konci roku 2003 navrhly ČD, a. s., změnu maximální ceny, která by znamenala zvýšení poplatků za ucelené vlaky, a naproti tomu snížení ceny za ostatní vlaky. Tento návrh nebyl ministerstvem financí akceptován. V loňském roce připravila SŽDC návrh na změnu struktury cen a návrh po projednání se zainteresovanými stranami postoupila v závěru loňského roku prostřednictvím ministerstva dopravy na ministerstvo financí. Tento návrh, který i nadále zachovává cenovou regulaci, byl realizován od 1. července letošního roku výměrem MF č. 02/2005 zveřejněným v částce 8/2005 Cenového věstníku ministerstva financí. Nový systém cen za užití dráhy platný od 1. července rozděluje pro potřebu zpoplatnění užití dráhy tratě do tří skupin – tratě národních koridorů a hlavních tahů (E), ostatní tratě celostátní dráhy © a regionální dráhy ®. Toto rozdělení vychází z nabídky ,komfortu‘, který jednotlivé skupiny tratí poskytují dopravcům při jejich podnikání, tzn. délka a hmotnost vlaku, hmotnost na nápravu, přechodnost vozidel, rychlost vlaku, sklonové poměry, komfort služeb při řízení dopravy a podobně. Dále byl odstraněn koeficient, který ovlivňoval platbu za vlakové kilometry podle hmotnostní kategorie vlaku. Tento koeficient například zvyšoval cenu za vlakové kilometry vlaku těžšího než tisíc tun o 25 % a současně došlo ke zjednodušení výpočtu poplatků zohledňujících jízdy hnacích vozidel se spalovacím motorem na elektrizovaných tratích. Změna systému zpoplatnění přinesla i částečné zvýšení ceny za užití dráhy u některých nákladních vlaků. Zvýšení však v žádném případě ani zdaleka nedosahuje cen platných před 1. lednem roku 2003. Na tratích národních koridorů a hlavních tahů se cena některých nákladních vlaků částečně zvyšuje, na ostatních tratích celostátní dráhy se cena nemění, respektive u nákladních vlaků těžších než tisíc tun se částečně snižuje. Na regionálních dráhách se cena za užití dráhy v nákladní dopravě snižuje. Například do 30. června letošního roku zaplatil dopravce za jeden kilometr jízdy nákladního vlaku o celkové hmotnosti tisíc tun zhruba 107 Kč a za jeden kilometr jízdy nákladního vlaku o celkové hmotnosti 1001 tun zaplatil zhruba 134 Kč. V současné době zaplatí dopravce za jeden kilometr jízdy nákladního vlaku o celkové hmotnosti tisíc nebo 1001 tun zhruba 124 Kč na tratích národních koridorů a hlavních tahů nebo 107 Kč na ostatních tratích celostátní dráhy. Na regionální dráze cena za užití dráhy činí u tohoto vlaku zhruba 88 Kč za kilometr jízdy vlaku. Zvýšení ceny v nákladní dopravě je částečně kompenzováno zavedením nových slev, a to slev na podporu kombinované dopravy od 1. února a na podporu přepravy jednotlivých zásilek od 1. července letošního roku. Všechny slevy nabízené SŽDC může využít jakýkoli dopravce, který splní podmínky pro poskytnutí slevy. Žádné množstevní slevy, které by mohly zvýhodnit dopravce s velkými objemy přepravy, SŽDC nenabízí, neposkytuje a ani o jejich zavedení neuvažuje. Přehled slev je publikován v Prohlášení o dráze celostátní a regionální, které na základě zákona č. 2166/1994 Sb., O dráhách, ve znění pozdějších předpisů, vydává SŽDC. Tento dokument je veřejně dostupný mimo jiné i na webových stránkách SŽDC (www.szdc.cz). Osobní doprava zůstává na všech typech tratí na stejné výši jako v době od 1. ledna 2003 do 30. června 2005. Výsledkem pro SŽDC by měly být při stejných výkonech i stejné tržby z poplatku hrazeného železničními dopravci. Úplně jinou otázkou je však to, zda nastavené relace, vycházející z potřeby zajištění financování, vytvářejí podmínky pro rovnoprávné postavení železnice vůči silniční dopravě. Bez harmonizace finančních podmínek užívání dopravní cesty, zejména mezi silniční a železniční dopravou, a to jak v osobní, tak i v nákladní dopravě, bude železnice i nadále znevýhodněna, což bude mít za následek další přesun přeprav z železnice na silnici se všemi negativními dopady, které můžeme v současné době sledovat. Spokojenosti podnikatelů v nákladní dopravě nepřispívá ani cena za osobní vlak (6,50 Kč/vlkm), která je, zejména u vlakových kilometrů, výrazně nižší než pro nákladní vlak. V každém případě je nutné tuto otázku řešit nejen z pohledu železnice, ale s vazbou na fungování dopravního systému jako celku. A to jsme zpět u naší předchozí diskuse o naplnění našich představ o Dopravní politice tohoto státu.“ Petr Jechort
