4. srpna 2005
Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) působí nejen v rámci České republiky, ale rozvíjí svou činnost i na mezinárodním poli. O činnosti sdružení jsme hovořili s jeho prezidentem Prof. Ing. Pavlem Přibylem, CSc., a dotkli jsme se také nové Dopravní politiky, dopravně-informačních center a řady dalších problémů z oblasti dopravní telematiky.
„Jak je vaše sdružení spokojeno s novou Dopravní politikou ve vztahu k odbornému zaměření vašeho sdružení?“ „Na tuto otázku je těžké obecně odpovědět. O přípravě a dílčích krocích při tvorbě nové dopravní politiky jsem byl informován jako člen vědecké rady ministra dopravy, která tento dokument připomínkovala. Následně jsme informovali naše členy na shromážděních delegátů sdružení, kde byla přijímána převážně pozitivně. Jedná se o přehledný a strukturovaný dokument, který poskytuje základní rámce pro rozvoj všech druhů dopravy. Pro naše sdružení je důležité především to, že bezpečnost dopravy a dopravní telematika je v tomto dokumentu zmiňována u všech druhů dopravy a jednoznačně se počítá s jejím rozvojem. Na druhé straně je nutné upozornit, že Dopravní politika je obecný dokument, který určuje strategii rozvoje. Je však přislíbeno, a na to se těším, že na Dopravní politiku bude navazovat řada detailnějších dokumentů – má být připraven například materiál, který se bude zabývat politikou bezpečnosti. Dopravní politika tedy s dopravní telematikou počítá, neopomíjí ji, naopak ji považuje za podstatnou pro zlepšení dopravní mobility.“
„Sdružení pro dopravní telematiku se stále více prosazuje i na mezinárodním poli…“ „Naše sdružení musí svým členům přinášet nové informace a musí také fungovat i jako lobby, která se snaží posunout náš obor směrem, který považujeme za prospěšný. K tomu je nutné sdílet zahraniční zkušenosti a poučovat se z úspěšných mezinárodních projektů. Díky tomu jsme se stali zakládajícími členy mezinárodní asociace dopravně-telematických organizací s názvem ITS National Platforms, která pracuje pod vedením ERTICO. Členem asociace jsou prakticky všechna sdružení dopravní telematiky, včetně Ruska. Na rozdíl například od Německa, které je reprezentováno pouze regionální organizací ITS Mnichov, je Česká republika zastoupena celostátně působícím sdružením. V současné době registrujeme 54 kolektivních členů, dále řadu individuálních členů a členů se statutem přidruženého člena, což jsou například magistráty nebo městské úřady. Zásadní význam má to, že se ITS National Platforms pravidelně schází na pozvání členských organizací, takže je možné získávat zkušenosti hostitelské země. Na zasedáních si sdělujeme informace, koordinujeme naše aktivity, vztahy se státní správou apod. Velkým tématem je diskuse okolo pilotních projektů a projektů PPP, které jsou přínosem pro obor dopravy. Poslední zasedání platformy se konalo na pozvání SDT na jaře v Praze, další bude v říjnu v Bruselu. A abych nezapomněl: členové SDT mají právo na svých písemných materiálech, dokumentech nebo nabídkách publikovat logo této platformy.“
„Mohl byste se zmínit o nových dopravně-informačních cen-trech?“ „Jedná se o velmi závažné téma. Je totiž dobře známo, že řada dopravních problémů vzniká tím, že řidiči nejsou včas informováni a vjíždějí do dopravních kongescí. Navíc vzhledem k tomu, že nejsou systematicky zpracovávány dopravní informace, nelze ani dopravu nějakým způsobem ovlivňovat. Denně jsme s těmito situacemi konfrontováni na dálnicích nebo ve větších městech. Důležité je nyní to, že naše sdružení zpracovalo a vydalo pod patronací ministerstva dopravy technické podmínky TP172 ,Dopravní informační centra – požadavky na výměnu, zpracování a distribuci dat a informací‘. Tyto technické podmínky určují, jakým způsobem a jakou architekturou by se měla stavět dopravně-informační centra v České republice. Vycházejí striktně z požadavků evropské standardizační komise CEN TC278 a definují kromě jiného popis datových struktur a popisy rozhraní mezi různými subjekty. První reálné dopravně-informační centrum bylo 1. července slavnostně otevřeno v Praze, na Hlavní dopravní řídící ústředně, kde je pro ně vyčleněna samostatná místnost. Cen-trum je ve správě Technické správy komunikací, provozuje je ÚAMK a slouží k tomu, že sbírá veškeré informace, které poskytuje dopravní ústředna a všechny ostatní zdroje dopravních informací. Dopravní centrum realizovali členové našeho sdružení: CEDA, ELTODO, GCWare a VARS. Dopravní informace jsou k řidičům přenášeny několika způsoby: prostřednictvím sedmnácti informačních tabulí rozmístěných na klíčových místech hlavního města, které zatím byly ovládány pouze manuálně a nyní se přechází na jistou automatizaci obsluhy. Informace o reálné dopravní situaci však lze již získat i na internetu (www.mesto-praha.cz), kromě toho jsou dopravní informace také vysílány formou SMS a WAP na mobilní telefony. Jako první z bývalých zemí východního bloku budou dopravní informace šířeny i systémem RDS-TMC, který byl po řadě testů spuštěn také 1. července a je nedílnou součástí předávání dopravních informací v pražském regionu.“
„Můžete systém RDS-TMC trochu přiblížit?“ „Systém RDS-TMC spočívá v tom, že na klasické vysílání analogového VKV rádia lze namodulovat digitální informaci. Tato informace má pouze 31 bitů, ale přesto je možné podle evropského standardu ALERT zakódovat veškeré dopravní události. S velkou podporou Škoda Auto, člena SDT, byly vytvořeny tzv. lokalizační tabulky pro celou Českou republiku. Tím je území pokryto určitými fiktivními body umožňujícími přesně lokalizovat dopravní problém. Jestliže například někde dojde k nehodě, informace o ní se kódovaně přenáší do navigačního přístroje ve vozidle. Tak se například v nových vozidlech Škoda vybavených navigací objeví v místě nehody na displeji značka A28 avizující dopravní problém. Pokud je vozidlo vybaveno i dynamickým naváděcím systémem a na trase z místa A do místa B se stane nehoda, přepočítá navigační přístroj novou trasu a naviguje na ni řidiče. Kromě toho ,mluví‘ navigační přístroje i v cizině rodnou řečí, takže německý turista je touto kódovanou zprávou informován v němčině i u nás. Tyto systémy se prudce rozvíjejí a v Japonsku a v USA je prakticky každé nové vozidlo střední a vyšší třídy vybavováno touto telematickou aplikací.“
„Jaké jsou z hlediska informačních systémů možnosti pro zlepšení situace na dálnici D1?“ „Jedná se o dlouhodobý problém. Samozřejmě by bylo ideální, kdyby bylo možné zvýšit její kapacitu dalším pruhem, což ale všude nejde nebo je to nákladné. Proto pak v některých případech musí nastoupit telematické prostředky, kterých je skutečně mnoho. V případě dálnice si především musíme uvědomit, že se jedná o rizikovou komunikaci a při analýze je nutné postupovat metodami rizikové analýzy, které jsou sice známy, ale u nás se pro analýzu komunikací dosud nepoužívají. Riziková analýza se sestává ze dvou kroků: V prvním kroku je nutné zjistit a statistickými metodami vyhodnotit četnosti a příčiny nehod. V dalším kroku je nutné hledat prostředky a metody na snížení následků, pokud se již nehoda stala. Je proto nutné začít analýzou nehod. Mám zde například policejní statistiku nehodovosti, z níž je zřejmé, že počet nehod se v některých místech dálnice vlivem deště zvýšil o 16 procent a tato místa jsou známa. Ale vraťme se zpět k dálnicím – na nich se sice stane pouze 2,5 procenta nehod z celkového počtu (v obcích je to téměř 70 procent), ale zahyne zde 13 procent osob z celkového počtu usmrcených osob a hmotné škody jsou 600 milionů Kč. Pokud toto vše vezmeme v úvahu a provedeme cost–benefit analýzu, zjistíme, že investice do dálnice se skutečně vyplatí. Telematických prostředků pro zlepšení situace je skutečně mnoho. Za prvé je nutno monitorovat stav na dálnici, například pomocí senzorů či kamer a získat tak on-line klasifikovaný obraz dopravy. Jsou však i další zajímavé nástroje. Mám například k dispozici výsledky, které jsme získali, když jsme v rámci ministerského projektu OPTUN instalovali v Praze do tunelů městského okruhu zařízení pro měření úsekové rychlosti. V roce 2004 zde byl vyhodnocen rychlostní průměr 80 km/h. Po umístění značky „Pozor, měření rychlosti“ se rychlost začala měřit úsekově (v tunelech nelze měřit v jednom bodě, protože by řidiči v místě měření prudce brzdili, což by mohlo mít katastrofální následky) a rychlost dlouhodobě klesla na 60 km/h. Vyhodnocení dlouhodobých měření je pro obě trouby Strahovského tunelu na obrázku. Rychlost je i hlavní příčinou nehodovosti na dálnicích a takovýto systém instalovaný na několika kritických místech by dopravu jistě zklidnil. Další možnosti poskytují telematické systémy pro krizová místa působením dynamických proměnných značek. Pak by se možná nemuselo stát, že na 52. kilometru dálnice v místě stavebního omezení zahynou postupně dva řidiči během několika týdnů. Proměnnými značkami doplněnými inteligentními systémy (statických značek si už skoro nikdo nevšímá) lze dosáhnout toho, aby dálnice byla živá a ,komunikovala‘ s řidičem a tím mu sdělovala, že se o něho stará, ale něco i vyžaduje. Například v Praze na barrandovském sjezdu tři proměnné značky, které reagují na rychlost nákladního vozidla, přispěly k výraznému snížení vážných nehod kamionů.“
„Jak se díváte na zavádění elektronického mýtného?“ „Vzhledem k tomu, že řada společností připravuje nabídku pro výběrové řízení, není vhodné tuto problematiku dále rozebírat. K mýtu bych uvedl pouze to, že Evropská komise dala mandát M338 třem standardizačním komisím (CEN, CENELEC a ETSI), aby se snažily standardizovat palubní jednotku (tzv. OBU) pro celou Evropskou unii. K dispozici mám úplně čerstvou analýzu, která pojmenovává novou palubní jednotku EOBU (European – On Board Unit) a předpokládá její vývoj do pěti let. Nemůžeme tedy čekat, že již v dohledné době by byla k dispozici nějaká celoevropská interoperabilní palubní jednotka. Z hlediska telematiky zůstává neměnné stanovisko SDT, které bylo prezentováno v projektu vědy a výzkumu ministerstva dopravy ,Elektronické platby mýtného‘, že je nutné stále počítat s tím, že systém pro výběr mýtného by měl být připraven i pro budoucí telematické aplikace.“
„Jaké jsou další zajímavé projekty?“ „Zdá se, že telematika se rozvíjí v našich podmínkách a v našich možnostech celkem uspokojivě. Nemůže však žít jako parciální obor řešící jenom dílčí problémy. Značný význam pro integraci všech oblastí, které telematika zahrnuje, ale i pro její spojení s dopravním prostředím má projekt ministerstva dopravy, který se jmenuje ,ITS v podmínkách České republiky‘. Projekt řeší opět členové SDT pod vedením Fakulty dopravní ČVUT a CDV. Tento projekt by měl dát návod na to, jak se má vytvářet národní architektura dopravní telematiky. Ta již existuje v několika evropských zemích, například v Itálii či Francii, a Česká republika se nyní snaží tento vlak také dohnat. Budeme se snažit architekturu ITS vhodnými formami popularizovat a předpokládáme, že i v rámci SDT budeme organizovat různá setkání určená pro veřejný sektor. Na podzim (17. a 18. října) budeme mít také již tradiční dvoudenní zasedání SDT ve Velkých Bílovicích na Moravě. V prvním dni se bude konat shromáždění delegátů SDT doplněné o zajímavé přednášky a prezentace našich členů a na druhý den máme připraven seminář věnovaný PPP. Vzhledem k tomu, že telematické projekty lze realizovat velice rychle a i bez větších finančních prostředků, pozvali jsme na tento seminář kromě několika expertů i zástupce krajů a chceme s nimi diskutovat o tom, jak prostřednictvím PPP projektů rozvíjet dopravní telematiku. Seminář je otevřen i pro případné další zájemce a je možné kontaktovat náš sekretariát. Podrobnosti jsou na www.sdt.cz. Zmínil bych se i o projektu GALILEO, který je v České republice veden fakultou elektrotechnickou a v jehož rámci se pracuje na řadě zajímavých aplikací. Například společnost ELTODO EG se zabývá aplikacemi v silniční dopravě. Zkoumá se mimo jiné to, jaký vliv mají tzv. plovoucí vozidla (vozidla vybavená palubní jednotkou pro určování satelitní pozice) na monitorování dopravy ve městě a jaký následný vliv mohou mít zjištěné doby jízdy na změnu dopravních režimů ve městě. A výsledky jsou skutečně zajímavé – pro jisté stupně dopravy se jeví, že k získání poměrně značných časových (tím i ekologických) úspor stačí dopravu pomocí telematických prostředků pouze přeorganizovat. Projekt GALILEO běží v několika dalších oblastech – na fakultě dopravní se zabýváme přepravou nebezpečných věcí a logistikou vozidel, nákladů a letadel na letištní ploše, AŽD se zabývá vytvořením vlakového lokátoru pro regionální tratě a fakulta elektrotechnická pracuje na vývoji softwarově orientovaného přijímače pro GALILEO. Řekl bych, že na tomto poli se nemáme za co stydět, Česká republika se k procesu přípravy GALILEO přihlásila a na konferencích můžeme prezentovat konkrétní práci. Milan Frydryšek
