28. listopadu 2011
Jednou z hlavních brzd rychlejšího rozvoje intermodální přepravy je nedostatek kapacitních překladišť pro návěsy a výměnné nástavby s překládkou ze silnice na železnici. Stát investuje do modernizace koridorů, ale zanedbává budování veřejných nakládkových a vykládkových kolejí, ke kterým musí mít rovný přístup všichni dopravci a všichni operátoři kombinované dopravy, řekl v rozhovoru pro Dopravní noviny jednatel společnosti Bohemiakombi Vladimír Fišer.
„Bohemiakombi nedávno získala hlavní ocenění v prvním ročníku soutěže Volná cesta. Co pro vás tento úspěch znamená, čím jste si ho zasloužili?“
„Je to pro nás morální uznání za práci v minulých pěti až šesti letech, kdy se nám podařilo českým dopravním firmám ukázat cestu ke kombinované dopravě a přesvědčit je o jejím kouzlu. Vážím si toho, že si toho všimli i jiní než jen naši zákazníci a že to dokázali ocenit.“
„V únoru jste spustili novou linku z Ostravy do Duisburgu. Jaký je o ni zájem?“
„Zatím tento spoj využívá jedna firma, ale i tady zaznamenáváme růst zájmu. Prozatím intermodální návěsy mezi Ostravou a Lovosicemi přepravujeme pravidelnými nákladními expresy společnosti ČD Cargo, ale doufám, že už příští rok budeme moci z Ostravy vypravovat vlastní přímý vlak. Musím ČD Cargo pochválit, že tato doprava není jen rychlá, ale také spolehlivá. Přestože to ještě není cílový stav přímých ucelených expresů, přesnost a spolehlivost nabídnutého spojení je velmi vysoká.“
„Jak se vám vůbec daří v letošním roce?“
„Letos sklízíme, co jsme loni zaseli. Loni na podzim jsme zvýšili počet vlaků na lince do Duisburgu o plných 60 procent, šli jsme ze tří odjezdů vlaků týdně na pět párů vlaků. Zatímco naplnění tří párů vlaků nám trvalo pět let, k naplnění dalších dvou párů vlaků nám stačily pouhé čtyři měsíce. Je to hodně o psychologii, o zdolávání mentálních překážek na straně silničních dopravců. Pokud se tyto bariéry daří prolamovat, poptávky po intermodální přepravě přicházejí dokonce i ve větší míře, než jsme očekávali.“
„Na hamburské větvi jste také navyšovali kapacitu?“
„Na ní zatím ještě provozujeme tři páry vlaků, ale uvažujeme o zvýšení kapacity rovněž na pět párů vlaků, pravděpodobně už od začátku příštího roku.“
„Plánujete i nějaké nové destinace?“
„Plánujeme, ale po našich nedob-rých zkušenostech s linkou Brno – Rostock o nich nechceme mluvit dříve, než je spustíme.“
„Co dnes v českých podmínkách nejvíce brání dalšímu rozvoji intermodální dopravy?“
„Jsou to dvě základní věci. Jednou z nich je nedostatečná infrastruktura překládkových míst v České republice, nicméně v poslední době se ukazuje, že třeba i v německém Porúří je dnes problém nalézt volnou kapacitu překládkových míst. Ale zatímco v Německu se budují další překládková místa, na české straně rozvoj vhodných ploch spíše stagnuje. Máme k dispozici pouze terminál v Lovosicích a nyní nově využíváme privátní terminál AWT v Ostravě. Bohužel další překládková místa na Moravě nejsou k dispozici; zařízení v Brně a v Přerově mají bohužel velmi malou kapacitu.
K případnému zřízení nových linek bychom potřebovali kapacitní překládková místa s většími odstavnými plochami, která na Moravě bohužel ne-jsou. Stát věnoval obrovské finanční prostředky do modernizace železničních koridorů, ale působí to na mě stejným dojmem, jako by stát postavil tranzitní dálnice a pozapomněl postavit nájezdy a sjezdy. V tom je jádro problému.
Druhou překážkou stále zůstává vybavení silničních dopravců. V roce 2009 stát udělal první krok, když silničním dopravcům poskytl jednorázovou investiční dotaci na pořízení intermodálních návěsů, což vzápětí přineslo obrovský růst počtu přeprav návěsů po železnici. Bylo by nepochybně přínosem, kdyby stát v takové podpoře pokračoval.“
„Jak se díváte na státní podporu kombinované dopravy?“
„Státní podpora dnes prakticky existuje jen v podobě snížené ceny za železniční dopravní cestu pro ucelené vlaky kombinované dopravy. Jenže to není dost motivující pro silniční dopravce. Chybějí motivační programy, které by podpořily zájem silničních dopravců o železnici. V Evropě přivádějí na železnici na 60 procent kombinovaných přeprav silniční dopravci. U nás je to zatím jen necelých pět procent. Obrovský potenciál zboží tak u nás i nadále putuje po silnici.
Dosud u nás bohužel nebyla vybudována síť veřejně přístupné infrastruktury překladišť na styčných bodech silnice a železnice. Tedy překládková místa jako jakási novodobá forma dřívějších tzv. všeobecných vykládkových a nakládkových kolejí. Snad jen Lovosice jsou v tomto směru světlou výjimkou.
Do veřejných překládkových ploch je třeba směřovat veřejné investice. A můžeme jim říkat třeba i veřejná logistická centra. Všude kolem nás stojí logistické sklady, které však nemají napojení na koleje a ani o ně nestojí. Řešením jsou právě jen veřejná překládková místa kombinované dopravy. To je jediná rozumná cesta, jak co nejrychleji dostat zboží ze silnic na železnici.
Když už se v minulosti nepodařilo napojit velké logistické sklady přímo na železniční síť, východisko z pro-blému, jak dostat zboží ze silnic na koleje, se přímo nabízí v dokončení programu veřejných logistických center a jeho rychlé realizaci.“
„Proč by vůbec dopravci měli využívat intermodální dopravu? Co jim konkrétně přináší?“
„Přináší jim hned několik výhod. Z praxe vím, že nejcennější výhodou v Německu a Rakousku je možnost přepravovat po železnici o čtyři tuny těžší návěsy, než je dovoleno přímo po silnici. To je minimálně o deset procent přepraveného zboží více za stejnou cenu. Dalšími výhodami jsou slevy na silniční dani, využívání všeobecně platné výjimky ze zákazů jízd o víkendech a svátcích, úspory na mýtném i na stále dražších pohonných hmotách a koneckonců i na lidské práci řidičů kamionů.“
Tomáš Johánek
