3. února 2014
Nehodlám se v tomto příspěvku zabývat spekulacemi ohledně nebezpečného souběhu vzletových a přistávacích koridorů ruzyňského letiště a eventuální druhé báze na severovýchodním okraji Prahy, nejsem v tomto ohledu expert. Nehodlám se zabývat ani otázkami vlivu na systém dopravní obslužnosti hlavního města, tzn. nutného dobudování přístupu na nové letiště (když ještě ani to první není hromadnou dopravou stoprocentně napojeno na městskou síť), i když to je velmi lákavé téma, avšak vyžadující prvotní vyjádření zástupců MHMP.
Zajímají mne spíše ekonomické předpoklady pro úspěšnou koexistenci dvou mezinárodních letišť v rámci pražské aglomerace, neboť jde z pohledu atrakčního obvodu o výjimečnou situaci. Česká republika má dnes zhruba 10,5 milionu obyvatel, z toho zhruba šest milionů žije do 150 kilometrů od hlavního města či přímo v něm. Zbytek obyvatelstva lze alokovat v místech s menší vzdáleností k jiným aerobázím (Vídeň, Linec, Norimberk, Drážďany, případně pak více vzdálené Budapešť, Mnichov a Berlín). Tato část poptávky představuje skupinu využívající letiště jako počáteční či koncovou bázi a dlužno podotknout, že tato skupina – i s ohledem na nedávné strategické přeskupení vlastnictví u národního dopravce – nebude do budoucna rozhodující skupinou pro další rozvoj pražského letiště. Zcela zásadní pro další růst se ukazuje skupina tranzitujících cestujících, ať již z dálněvýchodních relací pokračující na západ či cestující mezi (západní) Evropou a státy Ruské federace. Zdá se mi velmi nepravděpodobné, že by tranzitující cestující „uvítali“ možnost přesedání mimo rámec jediného letiště.
Na základě opakovaného rozhodnutí vlád ČR je pražské Letiště Václava Havla považováno za strategickou součást národního majetku a nemá být privatizováno. Letiště má dnes přibližnou kapacitu 14 milionů cestujících ročně, po dobudování paralelní dráhy a modernizaci nástupních terminálů bude kapacita velmi jednoduše navýšena na 20 milionů za rok. Aktuální využití se pohybuje okolo deseti milionů, a to především díky vyváženému mixu pravidelných, lowcostových a charterových linek. Zbylá nevyužitá kapacita se samo-zřejmě podepisuje na nízké ziskovosti místních služeb a na celkovém hospodaření letiště jako celku. (Mimochodem, s podobnými problémy se potýká i letiště Schwechat ve Vídni, letiště v Budapešti a v Norimberku.) Dojde-li k dalšímu štěpení poptávky, třeba jen v segmentu lowcostových dopravců, kteří s ohledem na celkový objem trhu určitě nezdvojnásobí svoje lety do Prahy, dostane se hospodaření Letiště Václava Havla do problému. Možná cenová válka záporné přínosy ještě prohloubí.
Zůstává mi proto trčet ve vzduchu klasická otázka smyslu případného vybudování druhého mezinárodního letiště v Praze – cui bono? Jde o pokus převést část přistávající kapacity cestou výhodnějších letištních tarifů pod svoji kontrolu a pokusit se o pozdější ziskovost? Nebo jde primárně o vybudování obchodního centra s „přidruženou výrobou letecké dopravy“ na vzdáleném okraji Prahy? Či snad dokonce jen o neukojenou potřebu ovládnutí části trhu vzdušné dopravy za každou cenu? V každém případě si troufám tvrdit, že ani za současné, ani výhledově lepší konstelace Praha další letiště nepotřebuje. Stát by měl urychleně podpořit dobudování druhé ranveje a dalšími kroky tuto jistě nemalou investici ochránit, a i jiné instituce kromě ekologických iniciativ by se měly k této citlivé otázce jednoznačně co nejdříve vyjádřit.
(Autor je předsedou pracovní skupiny Odborná výchova Svazu spedice a logistiky ČR.)
