4. dubna 2012
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) v lednu předložila návrh na zvýšení maximální povolené délky směn pilotů na šestnáct hodin. Vydala se tak opačným směrem než americké úřady, které naopak pracovní dobu pilotů (alespoň v osobní dopravě) v zájmu bezpečnosti zkracují. O tom, jak se k iniciativě EASA a k dalším aktuálním tématům staví čeští profesionální piloti, jsme hovořili s prezidentem Českého sdružení dopravních pilotů ČSA (CZALPA) Petrem Žmolíkem.
„Kolik je v České republice aktivních profesionálních pilotů a kolik z nich zastupuje CZALPA?“
„V České republice je přibližně 600 aktivních dopravních pilotů. CZALPA zastupuje 350 pilotů ČSA a HOLIDAYS Czech Airlines.“
„Jaké cíle si organizace vytkla a jak se jí je daří naplňovat?“
„Naším cílem je především rozvoj bezpečnosti letecké dopravy a zároveň prosazování profesních zájmů dopravních pilotů, a to jak v rámci legislativy ČR, tak u jednotlivých zaměstnavatelů. Při naplňování cílů organizace spolupracujeme s úřady státní správy, jako je Úřad pro civilní letectví, ministerstvo dopravy a na nadnárodní úrovni také například s orgány Evropské unie. Dlouhodobě se nám stanovené cíle daří plnit, ale je nutné přiznat, že v současné situaci, kdy je určujícím faktorem restrukturalizace ČSA, se organizace téměř denně potkává s mnoha problémy, které musí s managementem ČSA řešit.“
„Jakou roli hraje ve vašich aktivitách zajištění bezpečnosti letecké dopravy? Jak se v této souvislosti organizace zastupující piloty a vy osobně stavíte k lednovému návrhu EASA?“
„Zajištění bezpečné letecké dopravy je samozřejmě naprosto prioritní. Bohužel tlak na konkurenceschopnost je v současné době v Evropské unii daleko vyšší než tlak na zvyšování bezpečnosti. To se týká i návrhu na zvýšení denního limitu pracovní doby. Není to dávno, co byl zvýšen z 12 na 14 hodin s možností dalšího prodloužení v důsledku nepředvídatelných okolností. Jelikož pracovní doba pilotů obvykle nezahrnuje přestávky v práci na jídlo a oddech, prodloužení pracovní doby u dvoučlenných posádek na 16 hodin v sobě nese potenciální rizika, zejména riziko vzniku akutní únavy, která ke konci pracovní směny roste exponenciálně. CZALPA se ve spolupráci s organizací European Cockpit Association, jejímž je členem, snaží o konstruktivní diskusi v této věci. Doufáme, že se návrhy EASA podaří změnit, a to zejména na základě výsledků vědeckých studií.“
„Není mezi povolenou pracovní dobou například řidiče autobusu a pilota už dnes příliš velký rozdíl?“
„Nejsem oprávněn hodnotit omezení délky pracovní doby u profesionálních řidičů ani je porovnávat s omezeními, která platí pro dopravní piloty. Řízení různých druhů dopravních prostředků vyžaduje jiný druh soustředění a pozornosti a jiným způsobem zatěžuje lidský organismus, zejména pak smyslovou soustavu.“
„Jaké požadavky nyní organizace pilotů vznáší vůči českým zákonodárcům?“
„V roce 2010 se nám například podařilo prosadit zákon zakazující používání laserů v okolí letišť, což považujeme za velký úspěch CZALPA.
Nyní se státními a evropskými orgány jednáme, jak již jsem zmínil, hlavně o uvažovaném prodloužení maximální délky pracovní doby, ale také například o problému, který souvisí se zvyšováním věku pro odchod do důchodu.“
„Jak dlouho trvá příprava pilota a potom jeho vlastní kariéra? Jak se pilotů dotknou současné diskuse o zvyšování důchodového věku? Bude možné, aby aktivně létali i ve vysokém věku? Například u společnosti Lufthansa smějí piloti bez omezení létat jen do věku 60 let…“
„Základní výcvik k získání nutných kvalifikací je možné absolvovat za zhruba dva roky. Samotná délka kariéry je samozřejmě individuální. Rozdíl mezi věkovým limitem 65 let, který je daný leteckými předpisy, a postupným navyšováním věku, kdy vzniká nárok na starobní důchod v České republice, vnímáme jako vážný problém. Je to také jedna z oblastí, ve které se snažíme jednat s českými úřady a nalézt řešení. Nelze totiž předpokládat, že by se v blízké budoucnosti věkový limit pro profesionální piloty mohl zvyšovat.
Pokud se ptáte na omezení u jiných zahraničních společností, pak je často dáno právě tamním důchodovým systémem, který umožňuje pilotům dřívější odchod do důchodu.“
„Prosincový protest pilotů proti přijaté podobě reorganizace Českých aerolinií, v jehož čele jste stál, na konci loňského roku nepřinesl viditelnější výsledky. Čím si to vysvětlujete?“
„Nemyslím si, že nepřinesl viditelné výsledky. Naopak. Naším cílem bylo veřejně poukázat na nekoncepční kroky managementu, a to zejména na vyvádění letadel z ČSA a zmenšování sítě pravidelné dopravy. Nakonec nyní České aerolinie přistoupily na to, že regionální letku strojů ATR ponechají v rámci Českých aerolinií a nevyvedou je do HOLIDAYS Czech Airlines, což upřímně vítáme. To považujeme za velké vítězství našich argumentů. Doufáme přitom, že společnost zachová, případně i rozšíří svou síť regionálních linek.“
„Potvrzuje tedy současný vývoj vaše tehdejší podezření vůči managementu společnosti?“
„Podle našeho názoru se ČSA další redukcí sítě a počtu letadel v pravidelné přepravě stanou ještě méně zajímavým objektem pro strategické investory. Zároveň tak přestanou plnit společenskou roli vlajkového dopravce a změní se na ‚ruský autobus‘. Velice úzké zaměření na ruský trh je navíc pro České aerolinie v době, kdy se chystá otevření ruského nebe dalším dopravcům, z dlouhodobého hlediska cesta do slepé uličky. Pokud nebude tato krátkodobá obchodní koncepce dopracována do strategického plánu pro fungování ve změněném prostředí ‚open sky‘, je velice pravděpodobné, že ČSA budou z tohoto trhu vytlačeny podobně jako z Velké Británie. A to může být pro leteckého dopravce, který příští rok oslaví 90. výrocí založení, smrtelné.“
Luboš Spálovský
