8. července 2004
Zastoupení jednoho z největších světových rejdařů – jihokorejské společnosti Hanjin Shipping – pro Českou a Slovenskou republiku bylo v Praze otevřeno poměrně nedávno. Na jeho dosavadní výsledky a také záměry do budoucnosti jsme se zeptali obchodního ředitele pražské pobočky společnosti Hanjin Shipping ing. Miroslava Jakaba.
„Jakých výsledků dosáhlo zastoupení společnosti Hanjin Shipping v České republice za loňský rok? Můžete je srovnat s výkony v roce 2002?“
„Pražskému zastoupení společnosti Hanjin Shipping pro Českou a Slovenskou republiku se v loňském roce podařilo dále se rozvíjet na trzích obou zemí. Oproti předchozímu roku jsme dokázali navýšit objemy přepraveného zboží zhruba o 30 procent. Hlavní důraz jsme přitom kladli na rozvoj našich aktivit na Slovensku, což korespondovalo s výrazným přílivem investic směrem do této země.“
„Můžete uvést celkový objem přeprav vašeho zastoupení v loňském roce?“
„V loňském roce naše společnost mezi Českou a Slovenskou republikou a zbytkem světa, především Asií, USA a Austrálií, přepravila přibližně 30 tisíc TEU.“
„Očekáváte i letos stejně výrazný nárůst?“
„Na odhady je v tuto chvíli ještě brzy, protože letošní rok je poněkud atypický. Změny v daňových zákonech a daňových předpisech totiž vedly ke značnému nárůstu importu zboží před a i záhy po vstupu České a Slovenské republiky do Evropské unie. Obchodníci se snažili přivézt ze zahraničí co nejvíce zboží do konce dubna, neboť jim to umožňovalo po zavedení některých nových daňových sazeb podstatně zvýšit zisk. V mnoha případech však docházelo k tomu, že v důsledku kumulace kontejnerů v přístavech Hamburk a Bremerhaven zboží do míst určení docházelo až v průběhu května. Měsíce duben a květen byly proto v tomto ohledu výjimečné. Bohužel se nám v nich ovšem nepodařilo udržet export na úrovni dováženého zboží a v České a Slovenské republice došlo ke kumulaci prázdných kontejnerů.“
Změny v daňových
zákonech a daňových předpisech vedly ke značnému nárůstu importu zboží před a i záhy po vstupu České a Slovenské republiky do Evropské unie
„Jaké změny očekáváte ve struktuře exportních a importních komodit v důsledku změn daňových sazeb?“
„Důsledkem změn daňových sazeb bude velmi pravděpodobně restrukturalizace komoditního složení zbožových proudů. Navíc se v důsledku vstupu České republiky do EU změnily podmínky pro české a slovenské zboží i na zahraničních trzích. Letošní rok z těchto důvodů zřejmě bude poměrně významný a naše společnost se bude snažit tyto změny velice rychle podchytit.
Pro ilustraci změn uvedu zjednodušený příklad. Jestliže nějaká firma před vstupem České republiky do EU exportovala do Číny sto tisíc tun určitého zboží a nyní se na toto zboží vztahuje v Číně nižší daňová sazba, lze očekávat, že firma bude vyvážet třeba 120 tisíc tun tohoto zboží. Jestliže je sazba po vstupu země do EU naopak vyšší, bude export pravděpodobně nižší, například 90 tisíc tun.“
Důsledkem změn daňových sazeb bude velmi pravděpodobně restrukturalizace komoditního složení
zbožových proudů.
„Zmínil jste se o tom, že byla narušena rovnováha mezi objemem exportního a importního zboží; zaznamenáváte podobnou nerovnováhu ještě v současné době?“
„V červnu se již hodnoty exportu a importu vyrovnaly. Import mírně poklesl a i díky tomu se nám podařilo opět dosáhnout vyrovnaného stavu. Úkolem naší pobočky pro ČR a SR je, aby pohyby kontejnerů byly vyvážené. Protože vznikla asymetrie mezi importem a exportem, museli jsme se pokusit o opětovné nastolení rovnováhy a zvýšit objem exportu, což se nám také povedlo. Část prázdných kontejnerů jsme odvezli do Hamburku, odkud putovaly do Asie, kde je jich nedostatek.
Pro větší názornost bych uvedl, jak vypadá vývoj objemu přeprav v běžném roce. První čtvrtletí bývá co do objemu přepraveného zboží slabší, teprve ve druhém čtvrtletí začínají přepravy opět mírně růst. V průběhu léta nastává znovu pokles, který pak střídá nárůst kulminující před Vánoci, kdy se každý rok přepravuje nejvíce zboží. Tento poměrně obvyklý vývoj byl však letos narušen. V lednu a únoru sice došlo jako obyčejně k poklesu, ale v březnu a dubnu nastal prudký nárůst – z hlediska objemu přeprav to byly druhé Vánoce.“
„Jak se vám podařilo nastolit rovnováhu mezi objemem exportních a importních přeprav?“
„Těch způsobů bylo několik. Jednak jsme upravili sazby a zvýhodnili určité relace. S pomocí našich zákazníků – speditérů – se nám rovněž podařilo najít nové zbožové proudy – ať již takové, jež dříve vozila naše konkurence, nebo takové, které se objevily na trhu nově.
Nové zbožové proudy by měly výrazně přispět k nárůstu celkového objemu exportu z České a Slovenské republiky a potažmo z celé Evropské unie.“ S pomocí našich zákazníků – speditérů – se nám podařilo najít nové zbožové proudy – ať již takové, jež dříve vozila naše konkurence, nebo takové, které se objevily na trhu nově
„Jak se společnost Hanjin Shipping vyvíjí v celosvětovém měřítku?“
„Hanjin Shipping ve druhém čtvrtletí příštího roku začne rozšiřovat flotilu, kterou by mělo obohatit pět nových velkých lodí o kapacitě 7500 TEU. Záměrem společnosti je velmi výrazně zvýšit celkovou lodní kapacitu při současném zefektivnění využití stávajících zdrojů a snížení nákladů. Hlavní expanze se tedy očekává v průběhu příštího roku, ale již pro letošní rok Hanjin Shipping vyhlásila celosvětovou strategii s cílem maximalizovat efektivitu.“
„Má pražská pobočka Hanjin Shipping, co se týče této firemní strategie, nějaká specifika?“
„Menší rozdíl mezi globální politikou společnosti Hanjin Shipping jako takovou a jejím uplatňováním na lokálním trhu prostřednictvím naší pražské pobočky existuje. Pražská pobočka je poměrně mladá společnost (byla založena roku 1998) a Česká a Slovenská republika jsou pro nás stále ještě zeměmi, v nichž je možné expandovat, protože jejich trh ještě není nasycen. I když třeba celý Hanjin Shipping v letošním roce poroste objemově o osm nebo devět procent, my bychom rádi udrželi růst v řádu desítek procent. Nejsem si jist, zda se nám podaří dosáhnout nárůstu o 30 procent jako loni, ale na základě současného vývoje se domnívám, že by to mohlo být výrazně nad dvacet procent.“
Petr Jechort
Pojištění plavidel
Obří kontejnerové lodě představují velké pojistné riziko
Na světových mořích se plaví stále větší počet stále větších kontejnerových lodí. Německá pojišťovna Münchener Rück, která patří mezi největší na dopravním trhu, sleduje tento trend s vážnými obavami. Spolu s velikostí plavidel totiž roste i jejich hodnota, a to podstatně rychleji než sazby pojistného. Nízká úroveň sazeb pojistného je důsledkem „sebevražedného konkurenčního boje, při kterém se jednotlivé pojišťovny podbízejí zákazníkům nereálně nízkými sazbami,“ uvedl počátkem června člen představenstva Münchener Rück Christian Kluge.
Od roku 1993 do současnosti se výdaje rejdařů na pojištění kontejnerových lodí snížily z 19 na 15 miliard USD. Ještě méně pojišťovny inkasovaly v roce 2000 – pouze 13 miliard USD. Až v roce 2001 v odvětví nastal obrat. Katastrofy jako potopení brazilské ropné plošiny Petrobras P 36 nebo teroristické útoky na cíle v USA vedly ke zvýšení pojistných sazeb o pět až deset procent. Proti následkům teroristických činů v dopravě bývá klient zpravidla pojištěn souběžně s krytím rizik v případě válečného konfliktu nebo stávky.
Sazby desítky let stagnují
Kontejnerová loď přepravující 8500 standardních 20’ kontejnerů (TEU) má podle Münchener Rück hodnotu přibližně 550 milionů €. Z toho 80 až 100 milionů USD připadá na vlastní plavidlo, kolem 25 milionů USD na kontejnery a 425 milionů USD na přepravovaný náklad. „Velké kontejnerové lodě s drahými speciálními kontejnery a hodnotným nákladem na palubě se při pojištění nákladu a kaska blíží hranici jedné miliardy USD,“ řekl Christian Kluge. „Ztráta takové lodi i s nákladem by předčila všechny dosud řešené případy,“ dodal s tím, že je nutné vzít v úvahu také ekologický aspekt, protože každá loď má v nádržích pro pohon motorů několik tisíc tun mazutu. Podle Christiana Klugeho bude nutné přehodnotit současnou výši pojištění námořního kaska, které je už několik desítek let ztrátové.
„Vzhledem k ostré mezinárodní konkurenci sazby v posledních čtyřiceti až padesáti letech stagnovaly. Nyní by však měly být zhruba dvojnásobné,“ zdůraznil. Bavorská pojišťovna se podle jeho slov zaměřuje na pojištění zboží, na oblast „zdaleka nejstabilnější v dopravním pojištění“.
Většinu času lodě tráví na volném moři
Terorismus a rostoucí velikost lodí přinášejí větší rizika i podle technického experta Edwina Masta. Poměr doby, kterou zboží stráví na moři a v přístavu, se rovněž změnil. Zatímco dříve se pobyt konvenční nákladní lodi vezoucí kusový náklad dělil rovným dílem mezi moře a přístav, nyní kontejnerová plavidla díky mechanizaci odbavení a široké standardizaci tráví v přístavech jen asi 20 procent svého „produktivního času“.Z hlediska možného ohrožení lodě teroristy je problematické také soustavné snižování počtu členů posádky.
A
