17. prosince 2019, Petr Rožek
„Poučený má snazší výběr a rychlejší cestu.“ S tímto mottem organizuje Svaz spedice a logistiky ČR pro své členy celou řadu vzdělávacích akcí, v jejichž rámci nabízí i velmi oblíbené exkurze do evropských přístavů a logistických hubů.
K tradičním cílům patří severoněmecké přístavy v čele s Hamburkem, kam skupiny mladších speditérů a dalších příznivců SSL zajíždějí již řadu let.
Do tohoto mixu jsou pak každoročně přidávána atraktivní místa na evropské mapě námořních přístavů, ať už na pobřeží Severního moře (Antverpy, Rotterdam, eventuálně Amsterdam a Zeebrugge) či na Jadranu (Koper, Rijeka, Terst). Trochu stranou zatím zůstávaly přístavy na Baltu, které však pro střední Evropu mohou a mají také svůj nenahraditelný význam.
Významné uzly československé obchodní výměny
Polské přístavy Štětín, Gdaňsk a Gdyně byly až do konce 80. let minulého století nejvýznamnějšími tranzitními uzly pro českou zahraniční obchodní výměnu. Důvodů pro tuto výjimečnost bylo hned několik: snadný průvoz českého zboží (v exportu často velmi citlivé povahy – zbraně a příslušenství), průměrná dostupnost vyvážená cenovými a měnovými výhodami (na rozdíl od například bližšího Hamburku jak cesta do a z těchto přístavů, tak i obsluha v nich byly účtovány v měně převoditelný rubl, zatímco v přístavech západního světa byly vyžadovány „tvrdé“ měny, jichž byl v tehdejším Československu nedostatek) a nakonec i zbožová struktura českého zahraničního obchodu, kde v importu převažovaly komodity pro československý těžký a chemický průmysl (rudy, fosfáty atp.). Ne náhodou byly hledány a nalézány alternativní trasy pro říční přepravy těchto komodit do ČSSR – v té době prudce vzrostl význam přístavu Štětín ležícího na Odře splavné až po českou hranici u Bohumína, navíc s kanálovým propojením do Labe a odtud i do severních Čech. Ve všech jmenovaných přístavech byli k dispozici pracovníci československých výsadek zajišťující zájmy československého dopravního sektoru.
Tyto výhody s nástupem svobodné společnosti volného pohybu včetně pohybu zboží, měnovou reformou a povýšením koruny do pásma volné směnitelnosti, ale především v důsledku dramatických změn v geografii československých politických a obchodních vztahů bohužel vzaly rychle zasvé. Na pomyslný trůn jedničky mezi přístavy pro český import a export se vrátil Hamburk, vodní doprava materiálu zažila prudký pokles a i vztahy s naším polským sousedem byly ovlivněny snahou ČR o co nejrychlejší vstup do západoevropských struktur.
Od té doby však uplynulo již skoro 30 let a česká ekonomika silně orientovaná na zahraniční obchod hledá nová odbytiště a obchodní kanály, s nimiž neoddělitelně souvisí i logistika. Na dopravní mapě se objevují nové či obnovené body zájmu a nepochybně k nim patří i polské přístavy. Tomu též silně napomáhá propojování infrastruktury – železničních a silničních sítí v regionu, budování nových koalic či přímo spojování firem včetně logistických na nadnárodní úrovni. Úplné otevření hranic před 20 lety nyní nabízí i v těchto relacích nebývalé možnosti, silný vliv má i zcela nový fenomén, a sice obchod Východ – Západ a kontinentální zbožové proudy na velmi dlouhé vzdálenosti.
S ohledem na všechny tyto skutečnosti se dostal do skupiny zájmu o hlubší poznání ze strany SSL i trojlístek polských přístavů. Zatímco přístav Gdaňsk prezentoval svoje možnosti již na Speedchainu 2018, přístavy Štětín a Gdyně jsou na listu plánovaných exkurzí pro členy SSL (tato cesta je plánována spolu se slovenským ZLZ) pro rok 2020. A ze stejného důvodu byli pozváni do Prahy zástupci přístavu Gdyně, aby představili v předstihu svoje podnikání a budoucí směry rozvoje.
Gdyně chce posílit rozvoj kontejnerové logistiky
Přístav Gdyně je součástí severopolského souměstí a průmyslového a dopravního uzlu Gdaňsk-Gdyně-Sopoty. K nepopiratelným výhodám patří napojení celého uzlu na panevropské logistické trasy systému TEN-T, především pak na páteřní spojení Adria – Scandinavia. Je též neoddělitelným bodem v námořní logistice mezi zeměmi na západním okraji Evropy a zeměmi bývalého Sovětského svazu, a samozřejmě tím pádem i s celosvětovým přesahem. Tato role byla dlouhé roky vyjádřena čilým feederovým provozem, dnes i rostoucím objemem přímých dálkových linek najíždějících tyto přístavy napřímo. K jistým handicapům patřila až donedávna nízká kapacita železnice do zázemí, ale tu úspěšně vyrovnalo rychlé dobudování dálniční přípojky, která umožňuje pohyb zboží po celém Polsku, ale též k ukrajinské, české i německé hranici.
Aktivní článek pro spojení kontinentální Evropy a Švédska
Přístav Gdyně – upřímně řečeno – není lídrem tohoto seskupení. Především v oblasti kontejnerových přeprav zůstává ve stínu sousedního Gdaňsku. Gdyně je dnes především aktivním článkem pro spojení kontinentální Evropy a Švédska (každý den odjíždí několik trajektů do švédské Karlskrony) a přestupní stanicí na feederových linkách západ – východ (firma Unifeeder zde má svoji polskou základnu). V Gdyni jsou překládány i citlivé komodity jako banány, káva a cukrová melasa (tedy nosné položky polského obchodu). Zástupci přístavu Gdyně a vybraných v něm působících firem během své návštěvy Prahy představili minulý týden na zasedání Námořního klubu SSL (především pan Zarzycki z Port of Gdynia Authority) plány rozvoje přístavu. Gdyňský přístav počítá nejen s posílením trajektových přeprav a prohloubením celého vnitřního přístavního bazénu až na úroveň 17 metrů, tedy úroveň umožňující naplouvání i velmi velkých lodí, ale především s rozvojem kontejnerové logistiky, a to vybudováním zcela nového kontejnerového terminálu. Ten by měl vzniknout mimo současný vnitřní bazén, a to s cílenou kapacitou jednoho milionu TEU ročně. Samotný přístav má nového majitele (EDP – Dubai Ports), jehož globální přesah je pro tyto cíle dostatečnou zárukou.
Petr Rožek
Vizualizace: Přístav Gdyně
