28. února 2017, Milan Frydryšek
Německý spolkový svaz spedice, logistiky a zásobování BGL na své výroční valné hromadě za rok 2016 poukázal na to, že němečtí autodopravci i další subjekty čelí kvůli dumpingové konkurenci stále silnějšímu tlaku. Podle počtu naměřených mýtných kilometrů podíl německých provozovatelů silniční nákladní dopravy na trhu již několik let stále klesá. Trend pokračoval i v loňském roce, navíc rozšíření hmotnostní hranice mýtného i pro vozy nad 7,5 tuny od 1. října roku 2015 postihlo podle BGL prakticky jen domácí dopravce.
Od finanční krize v roce 2009 se podle statistik mýtného Spolkového úřadu pro nákladní dopravu BAG tržní podíl německých autodopravců snížil z 65,6 na 64,4 procenta v roce 2010. V roce 2011 činil 63,5 procenta, hodnoty 62,6 procenta dosáhl v roce 2012. Rok 2013 přinesl pokles na 61,6 procenta, rok 2015 na 60,7 a 2015 na 59,8 procenta. Konsolidovaná statistika za prvních devět měsíců loňského roku hovoří o dalším poklesu, tentokrát na 59,2 procenta.
Oproti tomu tržní podíl autodopravců z nových členských zemí (včetně České republiky) vzrostl z pouhých 18,4 procenta v roce 2007 v období leden až září 2016 na 31,4 procenta. Největší podíl si drží nákladní vozy s polskými registračními značkami (14,6 procenta). Druhá příčka patří českým autodopravcům (4,2 procenta) a na třetí místo se dostali Rumuni (3,1 procenta), kterým se podařilo přeskočit firmy z Nizozemska.
Výhrady k dlouhodobému pobytu zahraničních řidičů
BGL i dopravní experti jsou přesvědčeni, že za masivním úspěchem konkurence ze střední a jihovýchodní Evropy stojí především nižší mzdové a sociální náklady. Často se stává, že část, nebo dokonce i celý vozový park zahraničních autodopravců se nachází přímo v Německu, odkud jsou vozy dispečinkem i vypravovány. Řidiči kamionů ale pocházejí ze střední či východní Evropy, čemuž odpovídají i jejich platy. Podle BGL tito řidiči po většinu roku jezdí po německých silnicích i jinde v zahraničí a domů se podívají jen na pár týdnů nebo měsíců v roce. Povinné doby odpočinku mezi jízdami i dny volna zpravidla tráví v kabinách kamionů na odstavných parkovištích – tento způsob existence BGL označuje jako „kamionářské kempování“. Vozy s přespávajícími řidiči zabírají zbytečně místo na poměrně vytížených parkovištích. Vedení BGL navrhuje, aby takové pobyty na německých odstavných parkovištích podléhaly přísnému režimu regulace. Prezident svazu Adalbert Wandt považuje praktiky východních konkurentů za zneužití práva volného pohybu služeb v EU.
Snaha o širší zavedení tzv. minimální mzdy
Minimální mzda, zavedená v Německu od 1. ledna roku 2015, je podle německého svazu pro aplikaci v sektoru silniční nákladní dopravy značně nevhodná, protože zatím nedokázala zabránit sociálnímu dumpingu. Váznou kontroly dodržování pravidel ze strany zahraničních subjektů. BGL se proto snaží prosadit systém založený na jednoduché online platformě, což by v éře všeobecného rozšíření chytrých telefonů neměl být žádný problém. Svaz usiluje o důsledné prosazení evropského principu aplikace pracovního a sociálního práva toho státu, ve kterém řidič dlouhodobě působí.
ČESMAD Bohemia: hrozí návrat do devadesátých let
„V prvé řadě musíme vnímat, že BGL prezentuje názory ve vztahu ke své členské základně a tak odráží to, co členové, němečtí dopravci chtějí slyšet. Určitě by se dalo polemizovat se zjednodušujícím tvrzením, že roste podíl východoevropských dopravců na německém trhu, které ale vychází z údajů mýtného systému,“ uvedl v reakci na stanovisko německého svazu zástupce generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Jan Medveď. Jednak je podle něj přirozené, že polští a čeští dopravci mají vysoký podíl na vybraném mýtném, protože se jedná o sousední státy s mohutným napojením na německou ekonomiku. Ale je také třeba vzít v potaz, že velká část mýtného je generována tranzitem do dalších států EU, dodal.
„Pojem ´sociální dumping´ už, zdá se, zdomácněl jako výraz čehosi nepatřičného, nesprávného. Co ale je na zprávě BGL pro české dopravce varující a vedoucí k zamyšlení, je výzva, aby německé úřady převzaly iniciativu, když EU není schopná vyřešit podle německého náhledu neférovou konkurenci a nadužívání liberalizace a volného pohybu služeb. Jestliže se jednotlivé státy EU vydají cestou omezování přístupu na své dopravní trhy formou zákazů v národních legislativách, vracíme se zpět do devadesátých let minulého století. A Brusel tomu nebude schopen zabránit,“ varoval Jan Medveď.
Čeští dopravci usilují o oboustranně přijatelné řešení
Německým svazem navrhovaný zákaz běžných týdenních odpočinků ve vozidle by podle něj velice výrazně změnil možnosti dopravců poskytovat služby, zvýšil by procento prázdných jízd a tím i náklady dopravců.“ Vedení Sdružení ČESMAD Bohemia si toto riziko uvědomuje, proto v listopadu loňského roku jednal jeho prezident Vladimír Starosta s prezidentem BGL ve Frankfurtu. Dohodli se, že se pokusí najít a navrhnout Evropské komisi takové úpravy silničních předpisů v rámci EU, které by do určité míry omezily Německem a dalšími západními státy kritizované trvalé působení některých dopravců mimo stát registrace vozidla a předešly národním ochranářským úpravám jednotlivých států. Sdružení ČESMAD Bohemia o možných řešeních jedná také se svazy z dalších zemí, zejména s polským ZMPD. Pokud se takový kompromis podaří najít, BGL podpoří zrušení platnosti pravidel o vysílání pracovníků (MiLoG, Loi Macron, LSD BG) na silniční dopravu,“ uvedl Jan Medveď.
(lan)
