9. dubna 2016, Jiří Kladiva
Třetí měsíc tohoto roku především připomněl zahájení činnosti významné organizace v silniční užitkové dopravě před rovnými padesáti lety – Sdružení československých mezinárodních automobilových dopravců ČESMAD. Tato událost byla v minulých dnech důstojně vzpomenuta a netřeba opakovat dosti známé skutečnosti. Jde mi spíše o to poukázat na situaci kolem vzniku této organizace a na nesmírně povzbudivou atmosféru „zlatých šedesátých“.
Veřejná silniční doprava ČSAD, organizovaná na krajské úrovni ve velkých státních podnicích, měla za sebou v polovině šedesátých let již skoro dvacetiletý socialistický vývoj. A připomeňme také, že nástup socialismu znamenal totální likvidaci rozšířeného soukromého sektoru v tomto podnikání stejně jako ve spedici. Pokud šlo o rozvoj mezinárodní dopravy zboží po silnici, dostala se ČSSR na počátku šedesátých let v tomto ohledu prakticky na chvost mezi ostatními státy východního bloku. Komerční žezlo držel u nás v socialistické tradici zahraniční obchod s monopolním speditérem Čechofrachtem, který nahradil soukromý spediční sektor větších či menších firem, vznikajících již za Rakousko-Uherska. Vždyť starému Rakousku příslušela zásluha za přivedení spediční činnosti vůbec na svět.
Přímé řízení dopravních podniků ČSAD kraji, vedení a rozvoj mezinárodního dopravního obchodu mimo dopravu, tudíž i chabá role ministerstva dopravy vedly na konci 50. let ke zmíněné ztrátě kroku s evropským vývojem mezinárodní kamionáže i včetně ostatních tzv. států lido-demo. Při-tom tento vývoj vyvolala nová technika velkých souprav výrobců kamionů, vznik usnadňujících konvencí TIR a CMR na půdě OSN, rostoucí tlak zákazníků na zrychlení dodávek exportního a importního zboží po silnici a výrazná devizová výhodnost z hlediska nákladů na produkci jednoho dolaru. Gesce praktického fungování režimu TIR byla svěřena Mezinárodní unii silniční dopravy (IRU), jejímiž členy byly národní svazy „tiráckých“ autodopravců. Jestliže na konci 50. let se zejména z důvodu plného využití předností karnetů TIR ustavovaly svazy autodopravců třeba i v Maďarsku, Polsku, Bulharsku, NDR atd., v ČSSR bylo třeba čekat až na ducha liberalizace druhé poloviny 60. let, kdy na počátku roku 1966 byl založen ČESMAD. Do té doby bylo partnerství vůči IRU a výdej i garance karnetů TIR u nás evropsky vzato dosti absurdní – tuto roli sehrával, byť jen omezeným způsobem, Československý automotoklub.
Krátká doba politické a hospodářské liberalizace umožnila krok dosud nevídaný – struktury Česmadu bylo využito k rapidnímu rozvoji kamionáže ve všech směrech: z dosud státem povolených čtyř závodů s kamionáží se staly mezinárodními dopravci prakticky všechny závody ČSAD od Chebu po Prešov a při Česmadu vznikly potřebné ústřední agendy, ne nepodobné tehdejším podnikům zahraničního obchodu. První generální tajemník Štěpán Zinner dokázal během tří let až neskutečné – dal dohromady více než stovku kvalifikovaných a věci oddaných pracovníků, rozjel zakládání vlastních zahraničních zastoupení, bylo připraveno usnesení vlády o dovozech nejlepší zahraniční techniky. Mezinárodní IRU měla pochopení pro spíše podnikatelskou část činnosti svého nového člena, Česmadu, protože byla zcela v zájmu a ve prospěch členských dopravců.
Sovětská intervence rozkurážila domácí kritiky a nepřátele zahraničního podnikání v silniční dopravě, narušujícího údajně socialistický monopol. Hlasy ke zrušení Česmadu šly dokonce osobně od ministra zahraničního obchodu a od generálního ředitele celní správy. Československá cesta pojetí mezinárodní kamionáže na základě snad desítek dopravců – dopravních závodů – jim byla trnem v oku stejně jako partnerům v ostatních východních totalitách vždy s jedinou monopolní firmou v tomto podnikání. Naštěstí síla tehdejších krajů – u vědomí velkého přínosu této dopravy pro jimi řízené podniky – neumožnila uskutečnit likvidační kroky vůči novým dopravcům i vůči Česmadu samotnému.
Za těch právě uplynulých 50 let bych rád vzpomněl na odborníky, kteří zakládali v oboru nové agendy a kteří už nežijí: Jiřího Čálka, zástupce generálního tajemníka a prvního delegáta v Hamburku; Antonína Jůzu, kvalifikovaného speditéra a vedoucího obchodní složky s jeho „machry“ – vedoucími referátů Ing. M. Babejovou, A. Pavlanským, P. Klapkou, M. Brixim; šéfa mezinárodněprávního útvaru dr. V. Sýkoru (poválečného kancléře u prezidenta Beneše, amnestovaného, když strávil celá 50. léta v totalitním kriminále), E. Hájka, vedoucího složky mezinárodních služeb a jazykového fenoména (absolvoval druhou světovou válku v britské armádě včetně bojů u Tobruku), uznávaných ekonomek Ing. M. Staňkové a L. Handlové, které odpovídaly za devizové hospodářství oboru v tehdejším úhrnu kolem tří miliard devizových Kčs (kupříkladu na zahraniční diety řidičům – tirákům, úvěrové nákupy nafty po Evropě atd., platby za celní odbavení na evropských hranicích). Nelze nepřipomenout vedoucí útvarů kamionáže na krajských podnicích ČSAD, kteří rozvíjeli tuto dopravu v regionech – z nežijících alespoň L. Hrobského z Plzně, A. Havelku z Brna, M. Michaličku z Bratislavy, V. Palkosku z Prahy a K. Pakostu z Prahy-KNV.
Nejde jen o vzpomínání laděné na růžovo. Motor rozvoje československé kamionáže, Štěpán Zinner, se před koncem roku 1969 rozhodl s rodinou k emigraci. Zažil již jednu socialistickou extravaganci padesátých let. Jako mladý právník v podniku zahraničního obchodu je krátce po návratu ze zahraniční obchodní cesty zařazen do akce „77 000 do výroby“ a ocitá se jako řidič na sklápěčce Tatra 111 v ČSAD Praha-Vysočany. A nehodlá absolvovat podobnou odvetu za svoji angažovanost v obrodném dopravním procesu šedesátých let. Politické podnikové msty za tyto postoje se nevyhnuly mnohým organizacím ČSAD, v Česmadu k nim přes různé pokusy zvnějšku nedošlo. Tak v podniku ČSAD KNV Praha pracovali v letech 1965 – 1968 odborníci představující opravdovou špičku oboru, na novém, „šikovském“ modelu veřejné automobilové dopravy. Krutá politická msta znamenala v počátku 70. let ztrátu dosavadních zaměstnání a další perzekuce pro dnes již nežijící osobnosti tohoto sektoru, jako Ing. S. Cikharta, Ing. J. Bernauera, dr. J. Mindla a řadu dalších.
Politická změna roku 1989 a nástup tržní ekonomiky umožnily, aby se ČESMAD plně zaměřil na tradiční svazové činnosti spojené se zastupováním členských firem s tím, že pro dosavadní konkrétní komerční a technické služby pro mezinárodní kamionáž se vytvořil dceřiný podnik ČESMAD Camion – Servis, jenž byl později privatizován.
Jiří Kladiva
