16. října 2017, Milan Frydryšek
Sdružení ČESMAD Bohemia minulý týden vydalo stanovisko k iniciativě Evropské komise Evropa v pohybu, v kterém shrnuje své výhrady k návrhu budoucí evropské legislativy. Co na něm českým dopravcům vadí především a s čím se dnes ve svém podnikání vedle omezování dopravního trhu v některých zemích nejvíc střetávají, o tom jsme hovořili s viceprezidentem sdružení, předsedou jeho sekce nákladní dopravy a předsedou představenstva společnosti Mátra Transport, a. s., Jiřím Povolným.
Jaké máte zkušenosti s ochranářskými opatřeními v některých západních zemích, která dopadají na dopravce?
Od samého počátku trpělivě proti opatřením typu MiLoG, Macron či DSU bojujeme, argumentujeme, jednáme a vysvětlujeme jejich negativní dopady na všech úrovních doma i v zahraničí – na ministerstvu dopravy, mezi poslanci, senátory, na vládě ČR, mezi europoslanci, v Bruselu i na půdě Mezinárodní unie silniční dopravy IRU. Ke všem opatřením, která směřují k omezování volného pohybu zboží a osob, vydáváme vlastní stanoviska, v nichž vysvětlujeme, co a proč je pro české dopravce přijatelné.
Bohužel se nám nepodařilo vytvořit jednotnou frontu východních dopravců, proti kterým jsou tato opatření namířená. Hledáme tedy podporu pro svá stanoviska i u západních svazů. Od počátku je nám jasné, že naše vítězství nemůže být absolutní, a tak usilujeme o kompromisní řešení přijatelné pro obě strany.
V naší firmě Mátra Transport, a. s., na uplatňování pravidel minimálních mezd v Německu, Francii a Rakousku nepřistupujeme, neboť dané podmínky jsou nepřijatelné, diskriminační a ekonomicky neúnosné. A to i přesto, že řada firem nás pod hrozbou ztráty zakázky vyzvala, abychom potvrdili pravidla a úhradu minimální mzdy pro řidiče, včetně příslušných hlášení. Žádná z těchto firem však nebyla ochotna zvýšené mzdové náklady uhradit. Nedošlo k dohodě a řadu zakázek, především z Německa, jsme tak ztratili. V žádném případě se však nesnížíme k potvrzení podmínek, které následně nemůžeme plnit, jen proto, abychom zakázku udrželi. Bohužel někteří dopravci, zejména zahraniční, tak postupují, což potom vytváří zkreslený dojem, že problém vlastně neexistuje.
Musím též upozornit na případný sociální rozvrat ve firmě, který by nutně nastal, pokud bychom zavedli rozdílné odměňování řidičů podle toho, zda jezdí v zemích, kde je minimální mzda zavedena či nikoliv. Za stejnou práci výrazně jinou odměnu? To je nepřijatelné, v české firmě musí být jednotná pravidla odměňování podle českých zákonů. Bohužel si odesílatelé a objednatelé jen málo připouštějí, že mají stejnou odpovědnost za plnění minimální mzdy, a snaží se veškeré náklady převést na dopravce.
Jak se díváte na návrh nové evropské legislativy, který letos Evropská komise shrnula do tzv. silničního balíčku?
Musím konstatovat, že návrh v podobě, v jaké byl představen, je pro nás nepřijatelný. Zavádí ochranářské kvóty pro západní dopravce a v praxi je nesplnitelný. Tváří se sice, že vytváří zlepšení podmínek pro všechny, ve skutečnosti však významně omezuje volnou soutěž, volný pohyb služeb a osob.
Předložené návrhy nejvíce postihují běžné bilaterální přepravy, což jistě záměrem nebylo. Správným řešením pro omezení nomádských řidičů, což nejvíce vadí západním státům, je zavedení povinného návratu řidiče i vozidla během dvou až tří týdnů do země registrace. Toto pravidlo by omezilo nadbytečné kapacity umístěné v zemích s vyššími mzdami. Přispělo by rovněž k řešení problémů a eliminaci zákazů spaní řidičů v kabinách vozidel, které jsou dnes komfortnější než mnohé ubytovny.
Jako jeden ze zásadních problémů vidíme ve Sdružení ČESMAD Bohemia uplatňování směrnice 96/71, o vysílání pracovníků. Usilujeme o vynětí mobilních pracovníků z působnosti této směrnice a máme v tom i podporu ministerstva dopravy, vlády ČR, poslanecké sněmovny i senátu.
Trváme na tom, že silniční balíček je nutné přepracovat tak, aby byly zohledněny zájmy a podmínky všech členských zemí s ohledem na jejich specifika, nikoliv jen těch nejsilnějších. Počítání dnů, případně půldnů v rozsahu 3, 5, 7 je absurdní, nekontrolovatelné, administrativně nezvládnutelné a vytváří chaos v odměňování řidičů. Hledat v tomto modelu kompromis by byl krok špatným směrem. Určitou variantou by mohlo být stanovení rozumné hranice v počtu dní, například 10, 7, kdy by se tyto dny pobytu nepůlily, nedělily hodinami ani nekumulovaly. Prioritou však zůstává upravit silniční balíček tak, aby pobyt řidiče v jednom státě včetně vozidla nepřesáhl 30 dnů; až poté by byla uplatňovaná ustanovení směrnice. Silniční doprava se v žádném případě nesmí stát předmětem politického boje.
Jak se vyrovnáváte s nedostatkem řidičů? Je v současné době nějaké reálné řešení této situace?
V současné době dále klesá výkonnost, respektive kapacita české silniční dopravy. Většina firem se věnuje zkvalitnění a obnově vozového parku, kapacitu však nenavyšuje, naopak počet kamionů snižuje. Hlavním důvodem je nedostatek řidičů. Při rostoucí výkonnosti ekonomiky tak budou větší podíl přeprav realizovat zahraniční dopravci – počet těch, kteří operují na území České republiky, neustále narůstá. Bohužel u většiny zakázek je rozhodující cena, takže kvalita a spolehlivost při zajišťování přeprav se v celkovém měřítku snižují.
Pro udržení současného počtu řidičů bude nutné upravit mzdové a sociální podmínky tak, aby odměňování odpovídalo náročné stresující práci. Vývoj v této oblasti si vyžádá tvrdé jednání se zákazníky o zvýšení ceny dopravy za kvalitní službu. Zákazníci musí postupně pochopit, že pokud chtějí své zboží dodat včas, spolehlivě, kvalitně a řádně zajištěné, potřebují spolehlivého dopravce. Nadnárodní spediční společnosti dnes inkasují od výrobců odpovídající slušné ceny, ale těm, kteří přepravy provádějí, platí jen cenu na přežití.
Ke kultivaci oboru musí přispět i policie a celní dohled tím, že znásobí kontroly cizích dopravců. Nejen z našich zkušeností, ale i z dostupných údajů je totiž zřejmé, právě tito dopravci způsobují většinu tragických nehod, mají největší problémy s úhradou mýtného, porušují pravidla pro kabotáž, nedodržují sociální předpisy a jejich vozidla jsou často v nevyhovujícím technickém stavu. V současné době lze již využívat i systém EUCARIS, který umožňuje vymáhat pokuty i po zahraničních řidičích.
Vedle toho nám podnikání komplikuje i tragický stav infrastruktury, její neprůjezdnost na mnoha úsecích, nedokončené tranzitní tahy, nedostatek parkovišť atd. Bohužel očekávám, že tyto problémy se budou dále prohlubovat, což nepřispěje ke zvýšení úrovně silniční dopravy, a české firmy se budou dostávat do ekonomických problémů a budou ztrácet lukrativní zakázky.
Zmínil jste se o nutnosti upravit mzdové podmínky…
Povolání řidiče již delší dobu není lukrativní, ztrácí však i prestiž a společenské uznání. Bohužel tento problém se začne řešit, až když nastane krizová situace, což je vždy nekoncepční hašení problému – jako například nedávno u řidičů autobusů. Ale z hlediska počtu a kvality řidičů je v krizi i nákladní doprava. Značné množství řidičů přechází od českých firem zejména do Německa, kde je jim nabízena výrazně vyšší mzda, sociální příplatky, příspěvky na cestování, případně také ubytování. A to je možné jen proto, že firmy v těchto státech inkasují za stejné přepravy výrazně vyšší ceny.
Z dosavadního vývoje je zřejmé, že nedostatek řidičů se bude v České republice i nadále prohlubovat. Systémová opatření k nápravě chybějí. V odborných učilištích až na výjimky nejsou nastaveny osnovy tak, aby absolventi vycházeli s plnou kvalifikací řidiče. Firmy, které studenty finančně podporují, si nemohou být jisté, zda absolvent do firmy nastoupí. Na úřadech práce není vždy ochota přispívat zájemcům na získání či rozšíření řidičského oprávnění na skupinu C a E. Navíc počet nových zájemců stále klesá i vlivem dopravní politiky Evropské unie. Řidič je v současné pronásledován na každém kroku a je zodpovědný téměř za vše, i když v logistickém řetězci pochybí někdo jiný. V zahraničí je dnes řidič tvrdě trestán i za překročení rychlosti o 1 km/h, v řadě států nesmí trávit prodloužený odpočinek v kabině kamionu a musí složitě hledat ubytování, což přináší další stres i prodloužení a prodražení přepravy. Když k tomu připočteme věčné zácpy na silnicích, nedostatek parkovišť, obavy z nedodržení termínu dodání zboží, nedodržení sociálních předpisů – stres se dál stupňuje! Co má tedy řidiče na tomto povolání lákat? Snad jen krásné kamiony…
Nedostatek řidičů a zvyšující se konkurence zahraničních dopravců na území České republiky jsou tedy vedle nové evropské legislativy asi hlavní faktory, které budou výkonnost české kamionové dopravy ovlivňovat i nadále…
Nedostatek dopravní kapacity v České republice, zejména v oblasti exportu, se zvětšuje nejen nedostatkem řidičů, ale i tím, že roste exportní výkonnost ekonomiky. Je to vidět i ze statistik, z nichž je zřejmé, že výkony české silniční dopravy v období 2015 až 2016 klesly o 20 procent a další pokles byl zaznamenán za prvních osm měsíců letošního roku, o dalších 15 procent. České firmy nejsou schopny navýšené požadavky v plné míře zajistit, a tak převis poptávky přebírají zahraniční dopravci se všemi negativními průvodními jevy. Přesouvají do ČR do svých dceřiných společností stále více kamionů, přetahují české řidiče a snaží se získat lukrativní zakázky, což se jim vzhledem k vazbám na mateřské společnosti v jejich zemích často daří. Dochází pak k tomu, že i přes nedostatek dopravní kapacity zahraniční dopravci vytvoří ještě další tlak na snížení cen za přepravy, neboť souhrn jejich daňového zatížení je podstatně nižší. Navíc v ČR nejsou pod dostatečnou kontrolou a porušují zákony včetně kabotáže.
Trvalý pokles kapacity českých dopravců je zapříčiněn několika faktory. Základní je, jak jsem již uvedl, dlouhodobý kritický nedostatek řidičů, což firmám znemožňuje rozšiřovat vozový park, a většina firem počet kamionů naopak snižuje. K této situaci navíc přispívají i pocit nejistoty a obavy z budoucího vývoje v Evropské unii, který vychází z diskriminačních a ochranářských opatření, jež jsou i obsahem návrhu silničního balíčku.
V naší společnosti zatím zásadní problémy s počtem řidičů nemáme, všechna vozidla máme obsazena a letos jsme kapacitu i mírně navýšili.
Zvýšená poptávka by měla vést ke zvyšování cen za dopravu, ale až na výjimky tomu tak není, přestože řada provozních nákladů (například na servis, poplatky atd.) a personálních (mzdy řidičů, dispečerů, logistiků) významně roste. Tradičně se snažíme tyto pracovníky významně motivovat, aby jejich mzda byla v oboru nadprůměrná. Snažíme se také optimalizovat provozní náklady nákladních vozidel propracovaným systémem elektronické digitální dokumentace o provozu vozidel. Ta je objektivní, odstraňuje veškerá nedorozumění a pochybnosti a vytváří prostor pro spravedlivé odměňování.
Milan Frydryšek
