22. března 2024, Milan Frydryšek
Značka Mercedes-Benz loni obhájila v České republice již podvaadvacáté v řadě s 2 044 vozidly celkové prvenství v prodeji nákladních automobilů nad 6,5 tuny celkové hmotnosti v České republice. Aktuální situaci, výhled pro letošní rok, novinky a plány do budoucna nám přiblížil Josef Mařík, ředitel společnosti Daimler Truck ČR.
Značka Mercedes-Benz loni v ČR již podvaadvacáté v řadě obhájila prvenství v kategorii nad 6,5 tuny.
Jak byste celkově loňský rok zhodnotil?
Vše začalo vlastně již v roce 2022, nebo spíš na konci roku 2021, kdy na jedné straně trh šel nahoru, dopravci měli ve spotu dobré ceny, ale zároveň nebyl materiál, jeho ceny tudíž také šly nahoru a rovněž ceny konečných produktů. Poptávka byla a kdyby nebyly komplikace s výrobou, mohli jsme prodat dvakrát i třikrát více vozidel.
Postupně jsme se vrátili do předcovidového období - snížily se jak ceny za dopravu, tak ceny vozidel. A uvidíme, jestli už je to konečný stav, nebo se cenová hladina bude dál vyvíjet.
A krom toho, s tím, jak ceny za dopravu začaly klesat, dopravci jsou opatrnější, více tendrují a jsou při investování opatrnější. Auta potřebují, kupovali by je, ale bojí se financování, protože cena peněz zůstala stejná. Proto nyní vyčkávají, až klesne. Je ale otázka, zda očekávání nejsou příliš nadsazená a pokles nebude třeba jen o půl procenta. Navíc i banky tvrdí, že peníze pod dvě procenta nebudou.
Takže stagnaci trhu nyní ovlivňují velkou měrou úroky?
Samozřejmě, cena peněz má na trh vliv. Nižší úroky by nám pomohly, ale moc na to nespoléháme. Letošní první pololetí pro nás vypadá dobře, ale co se týče druhého půlroku, tak nevíme, protože zákazníci jsou opatrnější a vyčkávají.
A jsou zde i další efekty v Evropě, především německé mýto, se kterým se dopravci museli vyrovnat. Nebylo to snadné, protože jejich zákazníci zpočátku nárůst do cen promítnout odmítali. A dopravcům trvalo tři až čtyři měsíce, než si dohodli nové smlouvy a uzavřeli podobné doložky, jaké mají na palivo. A k podobným krokům ve zpoplatňování infrastruktury se chystají další země.
Dopravci se proto nyní snaží více vytěžovat techniku, kterou mají – potřebují fixní náklady rozmělnit na více kilometrů. To ale povede k tomu, že budou muset dříve obnovovat vozidla a také stávající vozidla více servisovat. Proto nyní řešíme zvyšování kapacity naší servisní sítě, a to jak co se týče počtu pracovníků, tak samotných prostor.
Pokud jde o letošní vývoj na trhu, na základě toho, co jsem uvedl, zažíváme určité ochlazení poptávky. I za této situace bychom rádi udrželi naše postavení jedničky na trhu.
Zmínil jste, že rostou nároky na kapacitu servisů…
Snažíme se to řešit s předstihem. Loni jsme rozšířili naši servisní síť vlastním servisem u Olomouce a otevřeli jsme s naším dealerem nový servis na Ostravsku. Připravujeme také rozšíření našeho centra v Praze ve Stodůlkách, kde chceme postavit druhou servisní halu a hodláme rozšířit stávající infrastrukturu. Sklad vozidel proto nyní přesouváme do naší pobočky v Řeporyjích a Stodůlky chceme mít primárně pro zákazníky využívající servis.
Založili jsme také sesterskou společnost na Slovensku, kde jsme koupili pozemek v Senci u Bratislavy a na konci loňského roku zahájili výstavbu nového servisního centra.
Dobré výsledky máme také s prodejem ojetých vozidel, která vykupujeme buď sami, nebo dovážíme z Německa. I u těch před prodejem provádíme servisní optimalizaci.
Nárůst poptávky po servisních pracích vidíme určitě i do budoucnosti, minimálně v horizontu deseti či dvanácti let.
Hovořil jste o vyšším mýtu v Německu, kde jsou zvýhodněné de facto jen e-trucky. Jak se díváte na vývoj elektromobility v segmentu, ve kterém působíte?
S produkty jsme velmi dobře připraveni, ať již je to eActros 300/400, eCanter, eEconic či připravovaný nový model eActros 600.
Je zde však několik výzev, které je třeba vyřešit. Ať je to infrastruktura (elektrické rozvody, transformátory, nabíječky atd.), která na mnoha místech zatím není kapacitně připravená, či otázka návratnosti investic.
Je to diskuse typu co bylo dříve, zda slepice, nebo vejce. Když nebude dostatek vozidel, nebude ani infrastruktura. A když nebude infrastruktura, nebudou vozidla…
Ano, klienti našich zákazníků, především západoevropské koncerny, by tato vozidla u dopravců chtěli, aby mohli vykazovat snižování emisí CO2 v celém řetězci. Dopravci proto o tuto techniku mají zájem. Máme proto dnes flotilu 12 vozidel, která jezdí u zákazníků, a další automobily máme objednané.
Pokud se pro ně zákazníci nakonec rozhodnou, budou si muset dobudovat potřebnou infrastrukturu, což vyžaduje územní rozhodnutí, stavební povolení, dodávky technologií; to zabere měsíce. Takový projekt trvá rok a půl až dva roky, alespoň taková je naše zkušenost z našeho areálu.
A pak je zde ekonomika. Nejenže je třeba mít potřebnou infrastrukturu, vozidlo je i o něco dražší a je třeba ho používat jinak než klasické vozidlo na naftu. Je tudíž třeba si pečlivě spočítat, kolik bude stát dlouhodobě jeden ujetý kilometr.
V distribuci je to snazší, tam je to lépe propočítatelné a naplánovatelné. Avšak za předpokladu, že se bude jezdit pořád na stejné trase. Pokud by chtěl zákazník přesunout auta do jiného regionu, kde má více práce, nemusí to již tak dobře fungovat, ať již kvůli jiným vzdálenostem a jiné topografii či jinak rozmístěným nabíjecím místům.
Navíc v České republice, na rozdíl třeba od Německa či Švýcarska, nemáme na pořízení vozidel zatím žádné dotace, i když se letos dotační výzva očekává. Pokud by byl i u nás příspěvek 80 procent rozdílu v hodnotě dieselového a elektrického vozidla, nebylo by pak těžké se zbývajícími 20 procenty tuto techniku koupit a snížit tak emise při provozu. Bohužel, pokud však bereme v potaz český mix elektřiny, kde 67 procent pochází z fosilních paliv, je zatím možnost celkového snižování emisí poněkud omezená. Ale i tak si troufám říci, že naše vozidla mají při porovnání na stejné trase oproti konkurenčním značkám nejnižší spotřebu energie. Takže není to jen o technice a infrastruktuře, ale především o politicko-ekonomických rozhodnutích, jak budeme v budoucnu vyrábět elektrickou energii, když chceme vše elektrifikovat.
Jak probíhá vývoj vozidel poháněných palivovými články?
Letos vyjede pět prvních prototypů, které budou jezdit různé přepravní úkoly ve stejném regionu, aby mohly čerpat vodík v nové čerpací stanici v našem výrobním závodě ve Wörthu a pak na druhé v Duisburgu. To je náš projekt s účastí řady dalších subjektů, který je omezený místy, kde lze zatím kapalný vodík čerpat.
Nyní se ale také připravuje projekt Evropské unie, který je dotován z evropských zdrojů, při němž se má provoz vodíkových aut vyzkoušet v praxi. Jsou do něj začleněni i dodavatelé paliv a trasy by měly být mezi Německem, Českem a Polskem. Získané zkušenosti mají být využity primárně pro zákonodárství, protože současná legislativa na výrobu a provoz vodíkových aut ani pro schvalování čerpacích stanic s větším množstvím vodíků není připravena. Nyní je tento projekt v přípravné fázi a s prvními kroky se počítá na přelomu let 2025 a 2026.
Zmínil jste se o novém modelu eActros 600…
Naše dosavadní nabídka byla určená především pro distribuci. S modelem eActros 600 se přesouváme na jinou úroveň. Nejen že má toto vozidlo dvojnásobnou kapacitu baterie, a tudíž i dvojnásobný dojezd, což už je využitelné také v dálkové dopravě, ale i životnost vozidla počítá s výrazně více ujetými kilometry.
Co se týče ceny, i zde bychom se měli posunout do jiné dimenze - s větším počtem vyrobených vozidel by i cena měla být přijatelnější. Tomu by mohlo napomoci i zvýšené mýtné pro dieselová auta v Německu. Naše TCO argumentace spočívá v tom, že po započtení mýta, ceny vozidla, nákladů na servis a ceny elektřiny bude cena za ujetý kilometr pro zákazníky vycházet levněji, než u vozidel na naftu.
Samozřejmě, dopravcům pomáháme nejen s konfigurací vozidla, ale poskytujeme jim celkové poradenství, ať již jde třeba o školení řidičů, dispečerů (kvůli infrastruktuře je třeba zohlednit trasy vozidel, přesně naplánovat i dobíjení atd.) či o parametry dobíjecích stanic.
U stávajících vozidel počítáme s časem pro nabití od tři čtvrtě hodiny do hodiny a tři čtvrtě. Nový model lze standardně nabíjet proudem 400 kW, takže i kdyby vozidlo přijelo zcela vybité, bude nabito za stejnou dobu jako dnešní vozidla s nižší kapacitou. A za příplatek bude k dispozici výbava pro nabíjení megachargerem, takže v závislosti na stavu vybití auto stráví na nabíječce 20 až 30 minut a zase bude moci ujet 500 až 600km, opět v závislosti na topografii atd.
Pochopitelně, je to otázka konkrétního business case, kde na jedné straně hraje roli vytíženost auta na kilometry a rychlost dobití a na straně druhé je zde skutečnost, zda se toto rychlé nabíjení vyplatí. I to je součást našeho poradenství zákazníkům, kdy jim pomáháme trasy nově nadesignovat a zjistit, jak ekonomika provozu vychází v porovnání s dieselovým vozidlem a zda je to možné nějak optimalizovat.
Kdy se vaši zákazníci dočkají nové kabiny u klasických vozidel na naftu?
Naše nová kabina byla již představena s novým modelem eActros 600 a dieselový Actros L ji do sériové výroby dostane s malými odlišnostmi také, již letos na podzim. Nová kabina využívá vpředu aerodynamickou zónu a vykazuje lepší proudění vzduchu kolem vozidla. Bude mít i řadu novinek uvnitř, ale hlavním cílem úpravy kabiny byla aerodynamika - na té se hodně zapracovalo, na kabině je to vidět na první pohled a na spotřebě to bude znát také.
Milan Frydryšek
Foto: Daimler Truck ČR
