23. září 2004
Nová vláda pod vedením Stanislava Grosse ve svém programovém prohlášení jako jednu z dopravních priorit deklarovala zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi. O tom, jaké kroky hodlá státní správa v tomto směru učinit v nejbližší době, jsme hovořili s ředitelem odboru plavby a vodních cest Ministerstva dopravy ČR ing. Ondřejem Jaškem.
„Změnila se s novou vládou i koncepce zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi, nebo ministerstvo dopravy dále pokračuje v práci na původním projektu?“
„Ministerstvo dopravy stále připravuje variantu schválenou v roce 1999. Tato varianta počítá s výstavbou dvou nízkých jezů na dolním Labi, konkrétně v Malém Březně a Prostředním Žlebu. Vláda materiál k tomuto projektu projednávala naposledy v květnu letošního roku a usnesla se na tom, že je třeba vypracovat právní analýzu k některým sporným otázkám. Největší spor se vedl o to, jestli vláda může rozhodnout, zda veřejný zájem výstavby plavebních stupňů na dolním Labi převažuje nad zájmem ochrany přírody a krajiny. Právní posudek byl vypracován a na základě jeho závěrů je v současnosti připravován materiál pro jednání vlády, k němuž probíhá meziresortní připomínkové řízení. Vláda by tento materiál mohla projednat v průběhu října.“
„Jak ministerstvo dopravy nahlíží na alternativní projekty zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi?“
„Od roku 1992 ministerstvo dopravy postupně analyzovalo řadu variant zlepšení plavebních podmínek v kritickém úseku dolního Labe. Výsledné řešení je kompromisním technickým řešením, které umožňuje dosáhnout potřebné stabilizace plavebních podmínek a současně minimalizuje vliv stavby na životní prostředí, respektive vzácné lokality a ohrožené rostlinné a živočišné druhy. Jediná smysluplná varianta posuzovaná v rámci výběru optimálního řešení, která nepočítá s výstavbou jezů, je výstavba takzvaných by-passů. Tato varianta, kterou letos na jaře navrhlo Ministerstvo životního prostředí ČR, počítá s vybudováním soustavy paralelních plavebních kanálů podél řeky Labe. Navrhované řešení je ale v příkrém rozporu se zákonem o ochraně přírody a krajiny, v němž se uvádí, že na celém území chráněných krajinných oblastí je zakázáno budovat jakékoli plavební kanály. Projekt ministerstva dopravy naopak nepočítá kromě vybudování dvou příčných staveb na Labi s výraznějšími zásahy do krajiny.“
„Lze při případné realizaci projektu počítat s finanční podporou z fondů EU?“
„Vzhledem k tomu, že posudek podle EIA (mezinárodního systému hodnocení vlivu na životní prostředí) není kladný, je zřejmé, že Evropská komise projekt pro financování neschválí. Projekt byl přesto zařazen v rámci Fondu soudržnosti mezi prioritní dopravní stavby v období let 2004 až 2006.“
„Jaké závěry přineslo ekonomické posouzení tohoto projektu?“
„Takových posudků se v průběhu přípravy výstavby jezů zpracovalo několik. Rád bych zmínil závěry zatím posledního komplexního posudku zpracovaného investorem, tedy Ředitelstvím vodních cest ČR, v loňském roce. Ten vypracoval posudek na základě metodik United Nations Indus-trial Development Organization (UNIDO), Evropské komise a Evropské investiční banky používaných při posuzování velkých infrastrukturních projektů. Při použití těchto metodik byla návratnost investice vyhodnocena kladně. Ekonomické výnosové procento (ERR) činí podle tohoto posudku 14,7 procenta, což je pro infrastrukturní investice velmi dobrá hodnota, neboť Evropská komise doporučuje pro obdobné projekty minimální výši ERR pět procent. Diskontovaná doba návratnosti je 13 let. Celospolečenské socioekonomické efekty tohoto projektu jsou tvořeny zejména externalitami, které jsou u infrastrukturních projektů nejvýznamnějším faktorem pro hodnocení prospěšnosti projektu. Do posudku byly zaneseny pouze úspory přepravců z nižší ceny dovozného. Z důvodu obtížného vyčíslování a vysoké míry nejistoty nebyly do výpočtu zahrnuty další externality – nižší emisní zátěže životního prostředí, zvýšení zaměstnanosti, snížení nehodovosti, udržení konkurenceschopnosti průmyslových a zemědělských výrob či vodohospodářské efekty. Ministerstvo dopravy společně s Ředitelstvím vodních cest a SFDI začalo v letošním roce připravovat a letos by mělo i dokončit závaznou metodiku pro posuzování investic do vodní dopravy.“
„Zmínil jste několik metodik, podle nichž byl projekt posuzován. Existuje v současné době vůbec nějaká metodika, která by měla obecně závaznou platnost?“
„Žádná jednotná závazná metodika nebyla dosud vypracována. Existují pouze doporučené standardy, které určují, v jakém hodnotovém rozpětí by se měla pohybovat sledovaná kritéria, jako je vnitřní výnosové procento, doba návratnosti či ekonomická čistá současná hodnota, což jsou tři základní ukazatele, podle nichž se efektivita investic do rozvoje dopravní infrastruktury posuzuje. Ministerstvo dopravy společně s Ředitelstvím vodních cest a SFDI začalo v letošním roce připravovat a letos by mělo i dokončit závaznou metodiku pro posuzování investic do vodní dopravy. V této souvislosti bych chtěl poukázat na obecný problém při vypracovávání obdobných posudků. Realizaci projektů, jako je výstavba plavebních stupňů na Labi, totiž nelze vytrhávat z kontextu.
Tento projekt například výrazně přispívá ke zhodnocení všech předchozích investic do labské vodní cesty, což byly investice uskutečněné v průběhu celého 20. století a jejichž celková výše dosáhla zhruba 150 miliard Kč. Je proto třeba změnit náhled na celou tuto problematiku. Připravovaná stavba jezů na dolním Labi není stavbou jen pro zajištění existence provozovatelů vodní dopravy. Ti jsou pouze poskytovateli služby. Zájmem státu je zdůraznit základní rys dopravy. Doprava je služba, která umožňuje přesun výrobků či surovin od výroby ke spotřebiteli. Tato služba by měla být cenově dostupná, spolehlivá a s co nejmenšími dopady na životní prostředí. Jedině tak je možné zvýšit konkurenceschopnost výrobků České republiky na zahraničních trzích. Nejvyšší potenciál úspor nákladů v rámci logistických řetězců představují v současnosti přepravní náklady. Základním předpokladem pro jejich snižování je existence cenově dostupných dopravních systémů fungujících na kapacitních a spolehlivých dopravních cestách. Při hodnocení se dosud také příliš nezohledňuje využívání vodních cest pro rozvoj cestovního ruchu, respektive rekreační a sportovní plavby, která má rovněž nezanedbatelný ekonomický přínos. Rekreace na vodních cestách navíc přispívá k rovnovážnému využívání vodních cest a jednoznačně zvyšuje efektivitu vynakládaných veřejných financí.“
„Jaké jsou prognózy pro další vývoj labské plavby v příštích letech?“
„Evropská komise předpokládá, že ve směru Labe, tedy ve IV. multimodálním evropském koridoru, se v roce 2010 přepraví o 40 procent více zboží než v současnosti. Očekává se rovněž, že na labské vodní cestě dojde k nárůstu přeprav o 270 procent oproti současnému stavu, ovšem jen za předpokladu zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi.“
„K jádru argumentace ekologů patří to, že výstavbou jezů dojde k nevratným změnám v lokálních ekosystémech. Jak se k těmto námitkám staví ministerstvo dopravy?“
„Labe od Ústí nad Labem po státní hranici bylo zregulováno přibližně před sto lety, neboli lokální ekosystémy na labské vodní cestě, jak je v současné době známe, vznikly v podstatě na umělých stavbách. To je argument, který v diskusích nezaznívá dostatečně hlasitě. Projekt výstavby plavebních stupňů navíc ty nejcennější biotopy v okolí řeky nenaruší, neboť jejich existence byla při projektování zohledněna. Je třeba si uvědomit, že každá dopravní stavba je zásahem do krajiny. I přesto výstavba jezů na dolním Labi podle mne nabízí kompromisní řešení s mnoha kompenzačními opatřeními, o nichž se mnoho nehovoří. Problém výstavby jezů nelze zužovat pouze na jeho technickou či finanční stránku, je třeba všímat si i jeho dalších aspektů. Pokud necháme vodní dopravu v České republice zaniknout, bude dopravní soustava státu závislá pouze na dvou druzích dopravy a její konkurenceschopnost značně poklesne, mimo jiné i z hlediska pojetí ČR jako tranzitního území.“
„Jaká by měla být úloha investora – Ředitelství vodních cest ČR – při realizaci projektu a jaká je předpokládaná cena stavby?“
„Úlohou investora, kterým Ředitelství vodních cest ČR, by mělo být zabezpečení přípravy stavby, zajištění územního rozhodnutí a stavebního povolení a poté řízení stavby včetně jejího financování a následného vypořádání. Vzhledem k nákladnosti a náročnosti projektu se předpokládá, že Ředitelství vodních cest bude spolupracovat se špičkami v oboru stavebnictví. Celkové investiční náklady by podle Ředitelství vodních cest měly při zohlednění indexů růstu cen stavební výroby v letech 1999 až 2003 činit 6,9 miliardy Kč bez DPH. Stavba by měla trvat pět let.“
Petr Jechort
