1. června 2006
Se současnými podmínkami plavby na Labi, s jejich proměnami v kontextu nedávné historie i s politickými záměry, které by měly přispět k jejich zlepšení, se na počátku května v Děčíně měli možnost seznámit zástupci přístavů, rejdařů, spedičních firem a státních institucí na tematickém workshopu. Pod heslem „Politika ovlivňuje hospodářství – výkonné trimodální dopravní struktury jako kvalitativní prvek dané lokality v rozšířené EU“ jej uspořádaly Saský přístavní a dopravní spolek (SHV), Saské přístavy Horní Labe (SBO) a Česko-saské přístavy (ČSP). Akci v prostorách nově zrekonstruovaného děčínského zámku zahájili předseda představenstva SHV kapitán Detlef Bütow a starosta Děčína Vladislav Raška, který zdůraznil, že město podporuje plánovanou výstavbu plavebního stupně na okraji Děčína. Jednatel ČSP Jiří Aster vystoupil s příspěvkem na téma „Výstavba labské vodní cesty jako ekologické řešení dopravní problematiky“. Připomněl, že v letech 1995 až 2003 se kamionová doprava v oblasti blízké IV. panevropském koridoru, který prochází údolím Labe, zpětinásobila a po vstupu země do Evropské unie se dále zvýšila o 40 procent. Železnice má v tomto směru ještě rezervy, ty však jsou již vyčerpány na železničních tratích vedoucích k tradiční bráně českého zámořského obchodu – severoněmeckým přístavům, především pak Hamburku. Prognózy přitom s ohledem na zahraniční investice v oblasti automobilového průmyslu, elektroniky a dalších odvětví a vzhledem k rychlému růstu ekonomiky České republiky orientované na export počítají s dalším výrazným nárůstem přeprav a do roku 2015 až se zdvojnásobením přeprav v tomto směru, uvedl Jiří Aster. V plánu je sice výstavba vysokorychlostní železnice přes Krušné hory, to je však řešení pro vzdálenější budoucnost. Proto je třeba do rozšiřování přepravních kapacit zapojit i vodní dopravu, dodal. „Pro plavbu byl zvláště tragický rok 2003, kdy bylo velmi sucho, a v Německu byl navíc vydán nesmyslný zákaz bagrování nánosů německým zeleným ministrem Jürgenem Trittinem,“ řekl dále Jiří Aster. Zákaz způsobil přesun přeprav z vodní na jiné druhy dopravy. Tento úbytek pak byl používán jako důkaz toho, že plavby není třeba a že ji může zastoupit železnice. Vyvrácením tohoto „důkazu“ byl vývoj v loňském roce, kdy díky poměrně dobrým vodním stavům labská plavba dopravila do a ze zahraničí i přes redukci lodního parku o více než 60 procent zboží více. Poptávka vysoce převýšila nabídku, avšak rejdaři neměli dostatek plavidel k jejímu plnému uspokojení, připomenul jednatel ČSP. Statistiky navíc ukazují, že přepravy vodní dopravy nepřebírá ani tak železnice, jako spíše kamiony, podotkl Jiří Aster. „Labe je silnice druhé třídy“ Kapitán Detlef Bütow v souvislosti s labskou vodní cestou zdůraznil, že její údržba a ochrana životního prostředí musejí jít ruku v ruce a že je třeba hledat taková řešení, která prospějí hospodářství jako celku. Hejtman Ústeckého kraje Jiří Šulc vyjádřil nespokojenost s kvalitou i kapacitou dopravní sítě Ústeckého kraje. „Například dálnice D8: ta již měla být dokončena, avšak dokončení úseku přes České středohoří je stále v nedohlednu,“ řekl hejtman. V oblasti vodní dopravy má podle Jiřího Šulce kraj zájem na dosažení celoroční splavnosti Labe. Současný stav českého úseku této vodní cesty přirovnal k silnici druhé či třetí třídy. Kompromis ohledně výstavby jednoho plavebního stupně však podle něj vyvolává závažné otázky. „O kolik dnů či týdnů se díky němu prodlouží splavnost řeky v návaznosti na vodní cestu nad Děčínem? Pokud by bylo prodloužení minimální, vyplatí se tato čtyřmiliardová investice? Zajistí vůbec snížené vzdutí dostatečný výkon zamýšlené elektrárny?“ položil řečnické otázky Jiří Šulc. Na závěr svého vystoupení hejtman vyzdvihl potřebu výstavby a rozvoje logistických center na obou stranách státní hranice. S hlavními aspekty saské dopravní politiky seznámil účastníky work-shopu člen Saského zemského sněmu Günter Bolick. Ředitel odboru plavby a vodních cest Ministerstva dopravy ČR Vít Šimonovský upozornil na skutečnost, že přeshraniční doprava po Labi se loni zvýšila o 65 procent. Ukázalo se tak, že objem přeprav závisí především na plavebních podmínkách, nikoli na poptávce. Vít Šimonovský přitom poukázal na studii, podle níž dnes na trhu existují dva miliony tun zboží, které by bylo možné přepravovat z/do ČR po Labi. Ředitel odboru se dále zmínil o plánu ministerstva dopravy na roky 2007 až 2013, podle nějž by stát na vodní infrastrukturu měl postupně uvolnit 300 milionů €, dalších 20 milionů € pak na modernizaci plavidel. Pouze jedno procento výkonů Generální tajemnice Evropského svazu vnitrozemských přístavů (EVB) Diane Chevreux přiblížila strukturu a činnost své organizace. EVB byla založena v roce 1994 a v současnosti sdružuje 24 členů, kteří reprezentují 200 evropských přístavů. „Potenciál vnitrozemské plavby dokládá studie, podle níž lze v přístavech vytvořit až 66 tisíc pracovních míst,“ uvedla Diane Chevreux. Zástupce společnosti Kovošrot Děčín Norbert Korkow informoval o významu kvalitních dopravních cest pro přilákání podnikatelských investic. Viceprezident spediční společnosti ARGO Jiří Kratochvíl na závěr workshopu porovnal hospodárnost přeprav v labském koridoru po různých dopravních cestách. V roce 2003 dosáhly náklady na přepravu jedné tuny zboží po silnici 2,60, po železnici 1,80 a po vodě 0,90 Kč. Vodní doprava se přitom v České republice podílí na dopravních výkonech jen jedním procentem. Typickými surovinami a produkty, které se v současnosti po vodě přepravují, jsou kupříkladu ječmen, sója, pšenice, řepka, hnojiva, kaolin, síra, různé plechy či nadrozměrné investiční celky. Přepravní kapacitu Labe by však bylo vzhledem k relativně úspěšnému loňskému roku možné zvýšit o dalších 50 procent, domnívá se Jiří Kratochvíl. (jet)
