22. ledna 2009
Jednoznačné zablokování možnosti splavnění Labe jedním ze členů současné vládní koalice má za následek to, že zejména nákladní lodní doprava na Labi stojí před definitivním krachem. Rok od roku se podmínky k provozování lodní dopravy na Labi zhoršují, rejdaři se zbavují plavidel a za jedinou šanci do budoucna považují změnu složení vládní koalice. V rozhovoru pro Dopravní noviny to prohlásil předseda Sekce vodní dopravy Svazu dopravy České republiky a ředitel společnosti Česko-saské přístavy Jiří Aster.
„Lodní doprava stojí na pokraji krachu. Myslíte si, že může být ještě hůř?“
„Určitě může být ještě hůře, ale už rozhodně nejsme daleko od úplného zániku lodní dopravy v České republice. Už se blíží doba, kdy zmizí z českých řek flotila nákladních lodí, která tady nyní ještě, byť ve značně okleštěném počtu, stále existuje. Strana zelených nám říká, že máme lodě přizpůsobit řece. Lodě jezdící na Labi se vždycky stavěly na míru této řece. Pokud se sešrotují, nedovedu si představit, že někdo něco takového ještě znovu postaví.“
„Čeští rejdaři si začali pomáhat tím, že svými loděmi přepravují zboží v zahraničí. Mohou se tak uživit, je pro ně na jiných řekách ještě místo?“
„Až do vypuknutí krize a výrazného poklesu poptávky po přepravě zboží tam prostor určitě byl. Teď je to výrazně horší, poptávka klesla prakticky ve všech dopravních oborech a je velký problém sehnat slušně placené relace. Čeští rejdaři také do jisté míry trpí tím, že jejich plavidla jsou uzpůsobena na labskou vodní cestu a nemohou se přizpůsobit potřebám plavby na jiných řekách. Tyto lodě tak mají určitý handicap oproti flotile, která se tam běžně pohybuje, což způsobuje jejich nižší konkurenceschopnost.“
„Loňský rok byl z hlediska počtu splavných dnů na Labi nejhorší v historii. Rejdaři plánovali, že podají na ministerstvo dopravy žaloby, protože jim nezajistilo sjízdnost Labe. Jaký je osud těchto žalob?“
„Podání žalob na stát zastoupený ministerstvem dopravy je věcí managementu jednotlivých firem podnikajících v lodní dopravě. Pokud vím, tak žalobu na ministerstvo dopravy zatím podaly čtyři subjekty z branže a ostatní se rozhodují, co budou dělat dál. Podstatné je, že žaloby podali oba dva největší rejdaři, kteří mají 95 procent flotily nákladních lodí na Labi.“
„Jak se vůbec díváte na státní politiku vzhledem k lodní dopravě na okraji toho, že vládní program počítal s její podporou?“
„Pokud se týká vládních prohlášení, tak dosud všechny vlády od roku 1990 deklarovaly podporu lodní dopravě. Bohužel však přitom také žádná z nich neudělala téměř nic konkrétního. Vždy to zůstalo jen u proklamací a vládních usnesení, která se nikdy neplnila.“
„V těchto dnech se mění ministr dopravy, očekáváte od nového ministra více činů než pouhých prohlášení?“
„Především bych rád zdůraznil, že jsme neměli problém s ministrem dopravy. Máme problém pouze s účastí Strany zelených v této vládě a s jejich aktivitami směřujícími proti rozvoji vodní dopravy. Odcházející ministr Aleš Řebíček rozhodně nebyl horším ministrem než jeho předchůdci, ale ve vztahu k vodní dopravě měl horší pozici. Koaliční dohoda sice předpokládala rozvoj vodní dopravy a odstranění nedostatků zejména na labské vodní cestě, na druhou stranu nešťastné je složení vládní koalice. Pokud je členem vládní koalice strana, jejímž hlavním cílem je zabránit rozvoji vodní dopravy, tak se jen velmi těžko může něco změnit.“
„Přesto, co si slibujete od nového ministra dopravy?“
„Jsem realista a myslím si, že za stávající koalice k nějakému podstatnému zlepšení naší situace nemůže dojít. Je to otázka zcela jiné konstelace vlády. Pokud jde o osobu nového ministra, vím, že má pozitivní vztah k vodní dopravě, a věřím, že se nám podaří prosadit alespoň částečnou satisfakci. Rádi bychom se s novým panem ministrem sešli a diskutovali s ním o možném splnění některých našich požadavků.“
„Jaké požadavky máte na mysli?“
„Nerad bych je v tuto chvíli specifikoval, ještě je musíme projednat v rámci vodní sekce Svazu dopravy a nerad bych také, aby se inkriminované osoby dozvídali o našich plánech z médií.“
„Jste optimista nebo pesimista, pokud se jedná o zlepšení podmínek pro lodní dopravu na Labi?“
„Myslím si, že je tu určitá naděje, že zvítězí zdravý rozum a vznikne taková vládní koalice, která bude příznivěji nakloněná projektům nutným pro splavnění Labe. Když se podívám do parlamentu, existuje tady pouze jediná strana, se kterou máme problémy. V dubnu přijede do Děčína odborná delegace z Evropské komise, která nezávisle posoudí, zda plánované vodní dílo na zlepšení splavnosti Labe je v rozporu s ochranou životního prostředí nebo ne. My tady zatím máme pouze ideologické, nepodložené stanovisko českého ministerstva životního prostředí, že by to byl nepřípustný zásah do životního prostředí. Já jsem přesvědčen, že tomu tak není, že jsou za tím jiné důvody, zejména pak ekonomické zájmy ze strany zahraniční železnice s dominantním postavením, financující řadu kvaziekologických sdružení pro prosazení vlastních ekonomických zájmů. Zmíněný politický subjekt je pouze jejich politickou reprezentací. V roce 2006 se podepsalo česko-německé memorandum, které počítalo se splavněním celé labské vodní cesty na určité parametry. Na německé straně se opatření realizují s cílem dokončit je do roku 2010, na české nikoliv.“
„Znamená to, že nejsou pravdivé informace ze strany některých ekologických sdružení, že se na německé straně Labe nijak neupravuje?“
„To je jejich obvyklá práce s dezinformacemi. Německá strana memorandum plní, česká ne. Bohužel memorandum je pouhým vyjádřením dobré vůle a nikoliv závazným dokumentem. Pro nás bylo důležité, že se Němci rozhodli Labe splavnit, jinak by nemělo cenu u nás budovat jezy. Bohužel se české ministerstvo životního prostředí proti tomuto záměru postavilo. Stávající ministr životního prostředí ihned po svém nástupu na ministerstvo vydal pokyn k zabránění zlepšení parametrů vodní cesty.“
„Sekce vodní dopravy Svazu dopravy se nyní opět obrátila se žádostí o pomoc na premiéra Mirka Topolánka. Už jste dostali odpověď?“
„Zatím jsme žádnou odpověď nedostali. Upozorňujeme pana premiéra na to, že se neplní ani memorandum, ani koaliční dohoda. Na rozdíl od memoranda by přitom koaliční dohoda měla být pro všechny koaliční strany závazná. V koaliční dohodě se píše, že se zlepší parametry labské vodní cesty v návaznosti na akce probíhající v Německu. Ministr životního prostředí tuto dohodu podepsal, ale již o dva měsíce později vykládal v Drážďanech, že žádný jez nechce. Nic nemůže lépe demonstrovat nesolidnost tohoto politického hnutí.“
„Jaký dopad na ekonomiku má nefungující lodní doprava?“
„V první řadě určitě cenový. Kde není konkurence, není šance snížit ceny. Umožňuje to také v určitých komoditách diktát ceny a způsobuje to problémy při exportu projektových zásilek, tedy takových, které se nevejdou na železnici a lze je jen velmi těžko přepravovat po silnici. Existují české firmy, které jsou na vodní dopravě životně závislé. Například Ferox Děčín vyrábí stále větší nádrže na zkapalněný plyn a nemá je jak odvézt k zákazníkům. Podobně je na tom řada dalších podniků z této branže – Škoda Plzeň, Vítkovice a další.
Vodní doprava je potřebná i pro dovoz těchto nadgabaritních zásilek při nákupu investic pro české podniky. Velký význam zejména při tvorbě cen za dopravu má v segmentu přeprav zemědělských produktů, hnojiv, chemikálií, ocelářských výrobků a dalších komodit.“
„Jak byste reagoval na názor, že železnice je dostatečně ekologická a je schopna labskou vodní cestu minimálně na českém území nahradit?“
„Tak především železnice zejména v labském údolí vůbec ekologická není. Dokonce tady v Děčíně představuje daleko větší zátěž než kamionová doprava. Zdejší 150 let stará železniční trať zajišťuje 80 procent českého exportu, navíc je zde i vysoká frekvence osobní železniční dopravy zejména na německé straně. To vede k tomu, že nákladní doprava jezdí především v noci a v úzkém údolí železnice hlukem značně devastuje životní prostředí, když překračuje povolené limity hluku. Právě vodní doprava by tak mohla odlehčit zátěži životního prostředí. Také kapacitně je tato trať na hranici svých možností. Teď je sice kapacita dostatečná, ale ekonomický růst se za pár let opět vrátí. Proto existuje iniciativa na výstavbu nových železničních koridorů, u nás by se to týkalo nové tratě přes Krušné hory, ale to je úkol na desítky let.“
Kde není konkurence, není šance snížit ceny
„Může vůbec vedle sebe existovat fungující železnice i vodní doprava?“
„Určitě ano. Příklad Švýcarska a vůbec celého Porýní to jednoznačně dokazuje. Právě tam jsou díky konkurenci plavby, železnice, silnice ale i potrubní dopravy nejnižší přepravní tarify, z čehož profituje veškeré hospodářství oblasti. U nás to perfektně fungovalo za Rakouska-Uherska, v meziválečném a dokonce i v poválečném období, kdy se železnice a voda se navzájem doplňovaly. Domácí železnice přivezla zboží do a z Děčína, Ústí nebo Mělníka a pak se pokračovalo lodí. Byla tak zajištěna určitá strategická nezávislost české dopravy na cizích železnicích a jejich diktátu.“
„Lze říci, že problém se splavností Labe je jediným, co trápí české rejdaře?“
„Je to problém určitě zásadní. Já jsem přesvědčen, že to ostatní rejdaři zvládnou sami. Je tu sice program na modernizaci plavidel, ale ani ten už nepomůže. Stoprocentně modernizaci nikdo nezaplatí. Obvykle je to necelých 50 procent a zbytek si musí rejdař vydělat. Bohužel nemá kde, kvůli nespolehlivosti vodní cesty nemá šanci.“
„Jak se krize dotýká přístavů“
„Mimopražské přístavy specializované na překlad na vodní dopravu jsou na tom ještě hůře než rejdaři, protože zatímco většina lodí se přemístila do jiných teritorií, specializované jeřáby a ostatní vybavení lze jiným způsobem využít jen obtížně.“
Tomáš Johánek
