27. prosince 2011
Vodní doprava na území České republiky se v posledních letech stala zejména kvůli problematické splavnosti Labe ve srovnání s ostatními druhy dopravy tak trochu popelkou. Jan Skalický, který byl na konci října pověřen řízením Ředitelství vodních cest ČR, to chce změnit. Připravuje razantní kroky, které by měly vrátit obor vnitozemské plavby zpět na výsluní.
„Ředitelství vodních cest letos prošlo výraznou personální obměnou. S jakými plány a cíli jste nastoupil na pozici ředitele organizace?“
„Především si velmi vážím toho, že mne pan ministr řízením ŘVC pověřil. Dostal jsem tak možnost vytvořit tolik chybějící strategii rozvoje vodních cest a vrátit vodním cestám a vodní dopravě vážnost, kterou si svým významem zaslouží. Dělám vše pro to, abych sjednotil příznivce vodních cest a přesvědčil politiky o významu vodní dopravy pro Českou republiku. Chci, aby za mého vedení došlo k realizaci důležitých projektů pro další fungování a rozvoj vodní dopravy v Čechách.
Přestože se česká síť vodních cest nikdy nebude svou délkou moci poměřovat se silnicemi nebo železničními tratěmi, jsem přesvědčen o tom, že ŘVC má místo vedle SŽDC a ŘSD a že vodní doprava je důležitou součástí dopravní infrastruktury a zdravého konkurenčního prostředí.
Požádal jsem proto již hospodářský výbor Poslanecké sněmovny, aby přehodnotil rozpočet ŘVC z dnešních 352 milionů Kč pro příští rok na tři miliardy Kč v letech dalších. Tato částka by nám umožnila zrychlit realizaci nejdůležitějších projektů a České republice pak do sedmi let začít plně využívat potenciál vodní dopravy.“
„Plánujete nějaké změny ve fungování samotného úřadu? Umíte si představit například jeho sloučení s některým jiným úřadem? Před časem se mluvilo o možném spojení se Státní plavební správou.“
„ŘVC prošlo řadou změn. Byly nastaveny takové kontrolní mechanismy, aby nemohlo dojít k opakování minulých chyb. V tuto chvíli považuji změny za dokončené a situaci v ŘVC za stabilizovanou.
Nápad na sloučení ŘVC s SPS jsem také zaslechl. Po pravdě řečeno nemám představu, jak si to autor nápadu představuje. Je to, asi jako kdyby někdo navrhoval sloučit Ředitelství silnic a dálnic s Policií ČR. Jsem přesvědčen o tom, že samostatnost ŘVC stejně jako samostatnost ŘSD a SŽDC má své opodstatnění.“
„Vy jste zatím pouze pověřen řízením ŘVC s tím, že musíte před-ložit strategický plán a návrh koncepce dalšího rozvoje vodních cest. Kdy tak učiníte a máte už konkrétnější představu o podobě koncepce?“
„Koncepci rozvoje vodních cest ČR předložím panu ministrovi k posouzení do konce letošního roku. V současné době na ní pracuji s týmem specialistů ŘVC. Zcela určitě bude obsahovat záměry na splavnění Labe do Pardubic – stupeň Přelouč II, plavební stupeň Děčín, lodní zdvihadla Slapy a Orlík, druhou plavební komoru na Smíchově a zlepšení parametrů na Hořínském a Podbabském kanálu. To jsou strategické stavby, které jsou nutné k plnému využití 200 miliard Kč, které byly již v minulosti do splavnění labsko-vltavské vodní cesty vloženy.
Investicí necelých devíti procent z této částky (zhruba 17 miliard Kč) přineseme České republice významný impulz pro rozvoj nákladní i turistické vodní dopravy na Labi a Vltavě. Vzniknou nová pracovní místa, zvýší se turistická atraktivita regionů, sníží se cena přepravy zboží a zkulturní se krajina, která byla již dříve mnohdy nešetrně zasažena lidskou činností.
Nezapomeneme ani na nutnost dalšího budování infrastruktury (přístaviště, přístavy, servisní místa), a to jak na Labi a Vltavě, tak i na Baťově kanálu. Z hlediska dalšího rozvoje sítě vodních cest v České republice bude v koncepci samozřejmě zařazeno i vybudování kanálu Dunaj – Odra – Labe, který v budoucnosti zajistí České republice strategické napojení na evropské vodní cesty a možnost lepšího hospodaření se zásobami vody v přírodě, jehož význam stále roste. Celá koncepce bude samozřejmě zasazena do kontextu moderních požadavků na ochranu přírody tak, aby rozvoj vodních cest s nimi byl v souladu.“
„Jakou roli má podle vás hrát vodní doprava v dopravním systému vedle silnice a železnice?“
„Vodní doprava je nejekologičtější způsob nákladní přepravy. U zboží, které nepodléhá rychlé zkáze, by měla být upřednostňována. Má dostatek kapacit, aby významně odlehčila přetíženým silnicím. Hraje také roli cenového regulátora.
Labe je jedinou nezpoplatněnou cestou, po které se dá vyvážet a dovážet zboží. Proto také ceny přepravy zboží ve směrech, kde lze využít vodní dopravu, významně rostou v případě dočasné nesplavnosti řeky. Nemělo by se zapomínat ani na možnost nouzového zásobování státu strategickými surovinami.“
„Souhlasíte s obavami, že pokud nebude v provozu lodní doprava, zvýší se ceny ostatních druhů dopravy?“
„Ano. Lze to jednoznačně dokázat v období, kdy je Labe dočasně nesplavné. Čeští spotřebitelé pak zbytečně platí vyšší cenu za dovážené zboží a vývozci ztrácejí konkurenceschopnost. Železniční tarify při přepravě zboží v koridoru, kde je k dispozici jak řeka, tak železnice, v případě dočasné nesplavnosti řeky stoupají až na dvojnásobek ceny, která je účtována v době, kdy existuje alternativa přepravy zboží po vodě.“
„Jaké konkrétní investiční akce ŘVC připravuje na příští rok?“
„V příštím roce budeme pokračovat v realizaci obnovení splavnosti Vltavy mezi Hlubokou nad Vltavou a Týnem, budování přístavišť na Baťově kanálu (Spytihněv, Strážnice, Sudoměřice) a Vltavě (Hluboká nad Vltavou). Dále bude pokračovat příprava výše zmíněných projektů, jako jsou plavební stupeň Děčín, stupeň Přelouč II (splavnění Labe do Pardubic), lodní zdvihadla Orlík a Slapy či plavební komora Smíchov. To vše jsou velké projekty. Nezapomeneme však ani na drobné projekty zlepšující a doplňující stávající infrastrukturu vodních cest a také chceme začít s aktivní propagací vodních cest a dopravy.“
„Evropská unie odmítla proplatit rekonstrukci mostu v Kolíně. Kde se stala chyba?“
„Problémy okolo kolínského mostu v současné době šetří Úřad na ochranu hospodářské soutěže. Jak to bude s poskytnutím či neposkytnutím evropské dotace, je tedy otevřená otázka, na kterou ani já neznám konečnou odpověď. Nechci se proto pouštět do nějakých spekulací a také se nechci moc zabývat minulostí. Nepopírám, že některé chyby se staly, ale věřím, že jsme přijali taková opatření, aby se již neopakovaly. Jestli moji předchůdci udělali nějaké chyby, které budou znamenat korekce v dotacích Evropské unie pro některé projekty, musíme se s tím co nejrychleji vyrovnat a o to více pracovat na tom, aby peníze určené pro vodu opravdu skončily na našich vodních cestách.“
„Jaký je současný stav jednání o projektech, které mají zajistit splavnost Labe, tedy zejména o vodních dílech Děčín a Přelouč?“
„Plavební stupeň Děčín je nejbolavější místo české plavby a jeho vybudování vnímáme jako úkol s vysokou prioritou. Bohužel naše zákony nahrávají spíš těm, kteří se snaží stavbu za každou cenu znemožnit a poškozují tak zájmy České republiky. Jsme jediná evropská země, která nemá spolehlivé spojení s mořskými přístavy. Je potřeba umožnit přepravu zboží mezi Hamburkem a Českou repub-likou po nezpoplatněné cestě.
V současné době zpracovatel dokumentace EIA doplňuje údaje, které požaduje ministerstvo životního prostředí. Doplněnou dokumentaci v první polovině roku předáme k novému posouzení. Dále nás na Labi čeká splavnění řeky do Pardubic. Jedná se o dva kilometry dlouhý nesplavný úsek řeky. Věřím, že se nám povede v dohledné době začít s jeho řešením, které je navrženo pomocí plavebního kanálu. Následně nás čeká i vybudování vodní části multimodálního dopravního uzlu v Pardubicích.“
„Co podle vás nejvíce komplikuje výstavbu vodních děl?“
„Člověk. Bohužel mezi námi existují jedinci, kteří zcela sobecky upřednostňují své zájmy před zájmy obyvatel naší republiky. Zcela účelově k tomu zneužívají téma ochrany přírody, tváří se, že člověk není součástí přírody a doposud ji neovlivňoval, a jediným jejich cílem je za každou cenu zabránit výstavbě vodních děl. Oni nevedou dialog a nehledají rozumné kompromisy, které by vedly k využití řek v souladu s přírodou a potřebami lidí.“
„Na jednání se zástupci Evropské unie rejdařů nedávno zaznělo, že Česká republika má čas na výstavbu vodních děl na Labi do roku 2030, aby nepřišla o nárok na dotaci. Stihne se to a bude mít v té době ještě kdo po Labi jezdit?“
„Jsem přesvědčen o tom, že se to stihne a ŘVC udělá vše pro to, aby tomu tak bylo. I evropští rejdaři potvrdili zájem o využívání labsko-vltavské vodní cesty, takže nemám strach, že by splavné Labe zůstalo bez lodí. V tomto směru je dobré připomenout, že Evropská unie zařadila labsko-vltavskou vodní cestu do základní sítě evropsky významných dopravních cest, čímž jasně dala najevo, že vnímá její strategický význam a bude její rozvoj podporovat.“
„Zatímco o smysluplnosti splavnění Labe snad nikdo nepochybuje, totéž již nelze říci o projektech na splavnění Vltavy z Českých Budějovic směrem ku Praze. Můžete reagovat na kritiky postupného splavňování Vltavy pro turistickou plavbu, a to třeba i ze strany vedení Jihočeského kraje?“
„O nutnosti splavnění Vltavy byl přesvědčen již Karel IV., který svým výnosem přikázal mlynářům udržovat jezy splavné pomocí vorových propustí. Ale ani nedávná historie nebyla proti splavné Vltavě. Velké přehrady Slapy a Orlík byly projektovány s lodními zdvihadly pro velké lodě. K jejich realizaci nedošlo ze-jména z důvodů politicko-ekonomických, kdy byla v závěru jejich výstavby upřednostněna v té době tolik potřebná výroba elektrické energie, a navíc socialistický režim považoval vlastnění lodě za buržoazní přežitek. I poslední dvě budovaná velká vodní díla na Vltavě – přehrady Kořensko a Hněvkovice (byly uvedeny do provozu v roce 1991) – počítala s provozem vodní dopravy.
Takže dnes pouze pokračujeme v budování odkazu našich moudrých předků, i když dnes mluvíme o využití řeky nad Prahou spíše pro turistické účely než pro nákladní dopravu. Tomuto účelu jsou uzpůsobené plány do budoucnosti i v současnosti budovaná díla. Je nesmysl hovořit o nehospodárném využití prostředků. Projekt prošel standardním hodnocením ekonomické efektivity a bez pozitivního hodnocení návratnosti investice by ŘVC na něj nedostalo ani evropské, ani národní zdroje.
V operačním programu Doprava se přímo píše, že dotace je možné využít na výstavbu a modernizaci vodních cest regionálního významu, kde je zřejmá návaznost na zvýšení ekonomické výkonnosti cestovního ruchu, například záměr na zajištění průběžné splavnosti Vltavy v úseku Třebenice – České Budějovice.
Kraj nedal na projekt ani korunu. Vše bylo placeno ze SFDI, potažmo z Evropské unie. Kraj tedy získal vše zdarma, a navíc mu projekt přinese nová pracovní místa, zvýšenou atraktivitu pro turisty a zlepšení protipovodňové ochrany. To není žádná iluze budovaná úředníky v Praze, ale holá skutečnost ověřená na Baťově kanálu, na který letos zavítalo přes 65 000 turistů, a vlastně i prvním rokem plavby mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou, kde se lodí svezlo 14 000 lidí. Je mi líto, že zejména pan hejtman tyto skutečnosti vytrvale ignoruje a nechce o nich říct svým voličům. Vyspělé evropské státy aktivně podporují vodní dopravu a já chci, abychom se v tomto směru mohli řadit k vyspělým státům.
Vodní turistika je v posledních letech výrazným fenoménem v celé západní Evropě. Vltava má v tomto směru se svou krásnou přírodou a spoustou kulturních památek výrazný potenciál přilákat nové turisty.“
Tomáš Johánek
