24. ledna 2008
Labská vodní doprava má za sebou jeden z nejhorších roků své existence a vyhlídky na zlepšení jsou podle ředitele Ředitelství vodních cest ČR Miroslava Šefary mizivé. Z průtahů kolem výstavby vodních děl na Labi, která by vnitrozemské plavbě mohla pomoci, viní především české ekology, jejichž aktivity jsou podle něj v souladu se zájmy německých železničních dopravců.
„Jaké jsou podle vás příčiny současného stavu labské lodní dopravy, která stále více skomírá?“
„V 90. letech minulého století prošla plavba určitou vlastní katarzí, změnily se vlastnické poměry, změnily se výrobní programy českých podniků a některé komodity se přesunuly z vody na železnici či na silnici. Jako červená nit se však celým obdobím táhne handicap, který tento dopravní obor má, a tím je nedokončená dopravní cesta.
Tento problém se samozřejmě mnohem intenzivněji projevuje v tržní ekonomice, než se projevoval dříve v centrálně plánované ekonomice, kdy se negativní dopady nespolehlivé dopravní cesty vyrovnaly dotací ze státního rozpočtu a firma fungovala dále. Nyní vedly výpadky k rozpadu jediné dopravní společnosti, agónie lodní dopravy však pokračuje dál. Lodní dopravce stejně jako železniční operátor či provozovatel autodopravy potřebuje spolehlivou dopravní cestu, a pokud ji nemá, sebelepší manažer nic nevymyslí. Přitom výpadky na vodní cestě jsou dnes třeba i v řádu pěti měsíců.“
„Je nějaká šance na zlepšení situace na labské vodní cestě v blízké době?“
„Já jsem vždycky naději měl a mám ji i nyní. Ale doba, kdy bylo možné efektivně situaci napravit a kdy to bylo možné bez ztráty lodního prostoru a bez emigrace rejdařů do zahraničí na jiné vodní cesty, je bohužel pryč. Taková doba byla možná někdy před pěti lety. Tehdy byla flotila lodí na Labi ještě poměrně velká a kompaktní, byl zájem ji tady provozovat a čekalo se na investice státu. Stát však investuje do dálnic a do železnice, což je na jednu stranu správné, ale v zájmu rovnoprávného postavení na dopravním trhu, respektive rovnoprávných podmínek pro dopravce, by měl přiměřeně investovat i do vodních cest. To však zejména z jednoho zásadního důvodu nečiní.
„Jaký je ten zásadní důvod?“
„Investice do vodní dopravy činí jen zlomek procenta z celkového rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Jen pro ilustraci: pokud se roční rozpočet fondu dopravy pohyboval na úrovni zhruba 40 miliard Kč, investice do vodní dopravy byly pouze v řádu stamilionů Kč. Nejvíce to bylo v roce 2006 – asi 420 milionů Kč. To je zanedbatelné procento.
Vodní doprava u nás má své místo už od vzniku republiky a vykonává funkci jakéhosi regulátora mezinárodního dopravního trhu
Na druhou stranu je nutné říci, že problém není v tom, že by stát (s výjimkou ministerstva životního prostředí) nechtěl do vodní dopravy investovat. I když peníze na tyto investice již vyčleněny byly, nikdy se neproinvestovaly kvůli údajné kolizi plánovaných projektů s ochranou přírody. Podle české legislativy se prostě peníze na vodních dílech proinvestovat ani nedají.“
„Znamená to tedy, že by se nejprve musela změnit legislativa?“
„Přesně tak, podle současné legislativy to postavit nelze. Podle současných zákonů lze investiční činnost na vodě efektivně a prakticky neomezeně blokovat, přičemž se tomu říká ochrana přírody. Investice jsou tak minimální a projekty se realizují pouze tam, kde to zeleným nevadí. To je třeba v již existujících přístavních územích nebo na již existujících vodních zařízeních, jako jsou třeba zdymadla a podobně. Ale tam, kde by byly potřeba pro nákladní vodní dopravu nejvíce, tam jsou blokovány.“
„Může vám nějak pomoci ministerstvo dopravy?“
„Ministerstvo má odpovědnost za výstavbu dopravní infrastruktury, ale nemá v rukou pravomoc tyto investice realizovat. Ministerstvo za to nemůže.“
„Někteří odborníci na lodní dopravu tvrdí, že za protahováním přípravy vodních děl na Labi stojí i němečtí dopravci na železnici. Máte tyto informace také?“
„Vypadá to tak. Všechno nasvědčuje tomu, že to není boj proti výstavbě dopravní cesty v zájmu ochrany přírody, nýbrž boj proti oboru jako takovému. Potvrzují to i kroky, které učinili směrem k plánovaným dotacím pro rejdaře zelení v současné české vládě. Za každou cenu se snažili dotacím zabránit a nakonec se jim to také podařilo. Není to ochrana přírody, ale lobbistický a ekonomický boj proti konkurenčnímu dopravnímu oboru. Koneckonců důkazem spolupráce ekologů a železničních operátorů je jejich společné členství v německé Alianci pro koleje, kromě jiných jsou jejími členy tři největší německé ekologické organizace.“
„Pokud pomineme sporná vodní díla u Děčína a u Přelouče, co by se ještě muselo udělat pro zkapacitnění labské vodní cesty?“
„Můžeme udělat cokoliv, ale tyto dva jmenované projekty jsou zcela klíčové. Snažíme se zlepšovat průjezdní profily, zvyšujeme mosty, to všechno jsou správné kroky, ale klíčové projekty se nestaví. Jedná se konkrétně o zlepšení splavnosti dolního Labe a prodloužení splavnosti Labe do Pardubic.“
„V jakém stavu jsou tyto dva projekty nyní?“
„Plavební stupeň Děčín je ve fázi projednávání dopadu stavby na životní prostředí (proces EIA) a plavební stupeň Přelouč je ve fázi stavebních řízení.“
„Je nějaká šance, že by se během příštích let začal alespoň jeden projekt realizovat?“
„Zdá se, že za současné politické konstelace nikoli. Dokud budou zelení ve vládě, vše nasvědčuje tomu, že tyto projekty neprojdou schvalovacím procesem. Samozřejmě na to doplatí nejvíc česká ekonomika, zhorší se konkurenceschopnost českých exportů, porostou ceny potravin, energie a významně se bude zhoršovat životní prostředí.“
„Jaká by mohla být obecně role vodní dopravy, pokud by se zajistilo splavnění Labe až do Pardubic?“
„Vodní doprava u nás má své místo už od vzniku republiky a vykonává funkci jakéhosi regulátora mezinárodního dopravního trhu.
Z českého pohledu existuje klíčový dopravní koridor ČR – severoněmecké námořní přístavy, v němž se pohybuje zásadní množství zboží. Problém je v tom, že my jsme vnitrozemský stát a k moři se dostáváme přes cizí území. Na tomto koridoru operuje německá železnice, která v něm má jasný monopol.
Pokud ve stejném směru funguje vodní doprava na nezpoplatněné dopravní cestě, vodní cesta je totiž bezplatná, je to významný konkurent, významný regulátor, který tlačí cenu dopravy dolů. To pochopitelně železnici ani silnici nevyhovuje, pro ně změna jednoho eura na tarifu znamená roční ztrátu tržeb kolem 25 milionů €. Skutečné rozdíly v tarifech jsou přitom daleko větší. Ročně se tak jedná o desítky miliard Kč ve prospěch české ekonomiky.
Všechno nasvědčuje tomu,že to není boj proti výstavbě dopravní cesty v zájmu ochrany přírody, nýbrž boj proti oboru jako takovému
O klíčovém vlivu na konkurence-schopnost české ekonomiky svědčí skutečnost, že kontinentální tarif tvoří až 80 % zámořského tarifu. Pro německou železnici i pro autodopravce je důležité, aby plavba v tomto směru zmizela, připravuje je totiž o peníze. Posunutím koncového přístavu až do Pardubic by se významně změnila logistika dopravní obsluhy českého území, změnily by se lomené i přímé tarify, což je důležitý pozitivní zásah do dopravního trhu.“
Nekvalifikované postoje tzv. ochránců přírody prokazatelně způsobují masivní poškozování přírody raketovým růstem silniční nákladní dopravy
„Ale vždyť objem zboží přepraveného po železnici zase až tak prud-ce neroste, a naopak narůstá přeprava zboží po silnici…“
„To je ten nejhorší důsledek degradace plavby. Všude v Evropě objemy přepraveného zboží na vodních cestách rostou, u nás klesají nebo stagnují. Přitom poptávka po přepravě zboží se stále zvyšuje a drtivá většina tohoto navýšení končí na kamionech. Ekologové tak svým bojem proti vodní dopravě fakticky podporují kamionovou dopravu. Železnice má na koridoru ČR – Hamburk určitou kapacitu, která je prakticky vyčerpaná, všechno ostatní jde na kamiony. Kapacitu železnice totiž limitují její úzká místa – hamburské terminály, železniční uzly v bývalém východním Německu, hraniční úsek Děčín – Pirna i české terminály. Kapacita železnice je komplexní pojem, nelze ji měřit se stopkami v nějakém českém koridorovém profilu.
Nekvalifikované postoje tzv. ochránců přírody tak prokazatelně způsobují masivní poškozování přírody raketovým růstem silniční nákladní dopravy. A to je jen začátek. Němci avizují růsty objemu překladu zboží v Hamburku a Brémách, předpovídají dvojnásobek současného objemu do roku 2025. Kdo to dopraví do a z vnitrozemí, pokud se zeleným opravdu povede plavbu na Labi zlikvidovat? Kamiony, protože nová železnice pod Krušnými horami, o které se v Sasku mluví, může být nejdříve v roce 2030.“
„Má vodní doprava podobné problémy i jinde?“
„Myslím, že nikoli tak vyhrocené, protože v žádné jiné zemi není tak zanedbaná, navíc čistě vnitrozemských zemí v Evropě není mnoho. Ale že ty diskuse jsou někdy složité všude, to je asi pravda. Když jsem se naposledy sešel s kolegy z Německa, vyprávěli mi o diskusi, která se reálně vede, jestli očekávaný nárůst kapacity námořních přístavů odvádět do vnitrozemí rozšířením kapacity Labe a dalších řek v rozsahu zhruba jedné miliardy €, anebo za deset dvanáct miliard rozšířit kapacitu železničních koridorů.“
„Na loňských Plavebních dnech se hodně hovořilo o rozšíření spojení Slovenska a Moravy po vodě. Jaký je osud plánovaného spojení Dunaje a Odry, případně Labe?“
„Projektů je hned několik od spojení Dunaje a Odry přes spojení Odry a Váhu. Jsou to ovšem projekty hodně vzdálené budoucnosti, zatím pro ně neexistuje faktická ekonomická potřeba. Ovšem je nepochybné, že jednou tady taková potřeba bude, protože tak, jak se rozšiřuje Evropská unie, posouvá se těžiště přepravy zboží dále na východ. Čas pro takové projekty přijde. Proto je nezbytná územní ochrana těchto dopravních koridorů, ať už na nich pak bude jakýkoliv dopravní systém.“
Němci avizují růsty objemu překladu zboží v Hamburku a Brémách, předpovídají dvojnásobek současného objemu do roku 2025.
Kdo to dopraví do a z vnitrozemí, pokud se zeleným opravdu povede plavbu na Labi zlikvidovat?
„Jaké investice připravuje Ředitelství vodních cest na letošní rok?“
„Jsou to investice podobného charakteru jako loni. Jednak budeme rekonstruovat plavební komory, dále budeme pokračovat ve zvedání mostů, letos pracujeme na mostě v Poděbradech a chceme začít připravovat rekonstrukci mostu v Kolíně. Pak je to soubor protipovodňových staveb a chceme také letos hodně investovat do zařízení pro rekreační plavbu na horní Vltavě a Baťově kanále.“
Tomáš Johánek
