Polemika

V Dopravních novinách ze 14. prosince loňského roku jsem si přečetl článek s názvem „Mosty na středním Labi: podjezdná výška minimálně 5,25 m“ o tom, že týden předtím představilo Ředitelství vodních cest projekt na zvýšení podjezdných výšek do přístavu Pardubice na 5,25 metru. Stále nechápu, proč se nevyužívá jako překladiště dopravní zařízení ve Chvaleticích a jak pomůže desítka kilometrů vodní cesty do Pardubic vodní dopravě. Co bude stát jeden tunokilometr na tomto úseku, pokud nebudeme jako dosud namísto toho, co se přepraví, uvádět, co by se mohlo přepravit? Se zvyšováním podjezdné výšky na Labi je to ale ještě složitější. Dovedl bych si představit například argumentaci, že se ve Chvaleticích bude rozvíjet stavba říčně-námořních lodí, které se musejí dopravovat rozmontované. Musel by jich být dostatečný počet, aby se investice vyplatila. Ale pak by se snad další mosty až k Ústí nemusely zvedat? A pokud ano, které mosty by to byly a kolik by to stálo? Vyšší podjezdnou výškou se ovšem nijak nepomůže kontejnerové dopravě, protože se provozuje na velké vzdálenosti. A naše kontejnerová doprava při vyšších plavidlech zřejmě narazí na podjezdnou výšku historického mostu v Drážďanech. Budou se tam plavidla po značnou část roku, kdy bude plavba v provozu, překládat? Proč se jako experiment nepostaví jeden jez u česko-saských hranic, aby se dosáhlo potřebné plavební hloubky, a nepřekládají se kontejnery v Děčíně? Samozřejmě s nakládkou na plavidla, která mohou podjíždět most v Drážďanech a patrně i další mosty do Magdeburku. Když se posuzoval generel dopravních cest v SRN, plavební lobby argumentovala potřebou prohloubení vodní cesty na 2,7 metru, aby byla plavba konkurenceschopná vůči železnici. Na německém úseku do Magdeburku bude plavební hloubka po větší část roku zajištěna na 160 centimetrech, pak na dvou metrech. Parametry elektrifikovaných železničních magistrál podle německých toků se od českých příliš neliší, u plavby jsou rozdíly podstatné. Může tedy být plavba v Čechách natolik efektivní, aby velké investice a zásahy do prostředí odůvodnila? Jak se prokáže zásadní zvýšení efektivnosti takovými akcemi, jako je navrhované zvedání mostů? Dovolím si připomenout náklady na vodní cestu Dunaj – Odra – Labe. Náklady na samotnou výstavbu se odhadovaly samozřejmě vždy v desítkách miliard Kč, mnohem důležitější však bylo, že náklady na výzkum, studie a projekty dosáhly už možná jedné miliardy Kč. Prakticky nic z toho se nevyužilo, snad s výjimkou uspokojení potřeb autorů (viz rámeček). Nedostatek prostředků na dopravní infrastrukturu jde paralelně se zdražováním jejího užívání Příklad investic, souvisejících s vodní dopravou, v němž se systémové pojetí dopravní soustavy projevuje jen v čerpání prostředků ze Státního fondu dopravní infrastruktury, mě podnítil i k dalším úvahám. k Pokud jde o financování rozvoje infrastruktury, žijeme ve specifických kleštích. Naděje na jejich řešení spočívá v příchodu krize, kterou již bude obtížné odvrátit, i kdyby se o to někdo snažil. Velmi se v dalším střednědobém horizontu spoléhalo na vysoký příspěvek strukturálních fondů Evropské unie. Tato podpora se sice výrazně zvyšuje, ale ani ona – byť v maximální výši 85 procent při patnáctiprocentním podílu státu – nebude stačit na takovou rozestavěnost sítě silnic a dálnic, aby bylo možné celou síť dobudovat alespoň do konce roku 2020. Záměry Státního silničního plánu z konce 40. let – dva tisíce kilometrů dálnic (tehdy se o žádných rychlostních komunikacích neuvažovalo) – se splní do roku 2010 stěží na padesát procent. A kde je údržba? V této souvislosti se nabízí srovnání s Maďarskem, kde se do roku 2005 za 3,5 roku postavilo 420 kilometrů dálnic… k Česká republika bude v počtu vyrobených automobilů na osobu první v Evropě. Jak dlouho to však vydrží, když se jinak automobilky v Evropské unii zavírají? Potřebujeme nejen export, ale i silný vnitřní trh, protože vyřazení technicky zastaralých vozidel by přineslo nejvyšší možné úspory pro životní prostředí. Komunikace jsou podudržované, kupní síla na náhradu zastaralých aut zatím nedostačuje. Uvědomují si bojovníci proti další výstavbě dálnic, jaké tím vytvářejí škody na životním prostředí z kongescí, neplynulé jízdy, a zejména přeskokových průjezdů v zastavěných oblastech? Určitě přitom budou navrhovat i smělé železniční projekty, na které v dostatečné míře také nebude! Jako výzkumník jsem se několikrát zabýval náměty na odlehčení železnice. Tato řešení vždy vycházela z nedostatku kapacit na železnici, který ovšem nyní pominul. Lze se samozřejmě opřít o smělé úvahy o rozvoji železnice, ale od nich opatrně ustupuje již i Evropská komise. V nejbližším desetiletí totiž takový problém politikům zřejmě vůbec nevytane na mysli. k Růst výroby a zaměstnanosti ve znalostní ekonomice by měly zabezpečovat především malé a středně velké podniky (v Evropské unii podle odhadů až ze 70 procent). Tyto podniky budou ovšem železniční nákladní dopravu používat jen výjimečně – zpravidla v případě velkých zahraničních přeprav, protože počet ucelených vlaků také klesá. Zato budou potřebovat silniční dopravu. Majitelé malých a středních podniků budou přirozeně inklinovat k autům – pro zásobování a odbyt budou vhodné spíše dodávky a také osobní vozidla. Z Evropské unie v letech 2007 až 2013 celkem 873 miliard Kč Předpokládá se, že Česká republika by ve střednědobém finančním horizontu let 2007 až 2013 mohla ze strukturálních fondů Evropské unie získat pomoc ve výši celkem asi 873 miliard Kč, z toho asi 158 miliard na dopravu. Kryjí 85 procent nárokovatelných výdajů na projekty, k tomu by se měla přidat dolní mez vlastních zdrojů ve výši 15 procent výdajů. To je více než pětina získatelných prostředků. K tomu lze připočítat pár desítek miliard z programů podpory EU na období 2004 až 2006 (platí zásada čerpání n + 2, takže prostředky pro rok 2006 lze čerpat ještě o dva roky později; teprve potom se stávají zdroji vlastních příjmů Evropské unie). Jen patnáctiprocentní podíl státu se zdá velmi optimistický. Pokud by nebyly jiné zdroje mimo operační program Doprava, stát by při dnešní úrovni zdanění z poskytnutých prostředků Evropské unie naopak čtyři procenta odčerpával daněmi (DPH je většinou 19 procent, státní zdroje 15 procent). Budeme však mít dobré projekty, splňující kritéria pro spolufinancování z EU? Co začít skutečnou diskusi plánem financování rozvoje dopravní infrastruktury? Program rozvoje dopravní infrastruktury GEPARDI museli zřejmě jeho zadavatelé zamýšlet jako inventuru projektů. Se stanovením priorit se zřejmě počítalo až později, protože jde o žhavé politické téma a v jeho rámci je lépe neriskovat. Takže se problémy hrnou před sebou… Skutečností zůstává, že se k optickému snižování schodku veřejných rozpočtů po řadu let používal neviditelný schodek v podfinancování provozu-schopnosti dosavadní dopravní sítě a omezení rozvoje na nejnižší možnou míru. Nebylo by proto dobré na pomoc novému ministru dopravy poskytnout úvahy, jak v této problematice pokročit, pokusit se o ucelenou koncepci se získáním dodatečných zdrojů a úpravou koncepce podle toho, kolik zdrojů reálně bude? A přestat z omezených prostředků salámovou metodou rozdělovat zdroje podle poslaneckých obvodů, protože plný efekt lze získat jen výstavbou či modernizací ucelených tahů? Především bude nutné získat další prostředky i mimo Operační program Doprava, z vlastních zdrojů, aby bylo možné do roku 2013 zajistit alespoň provozuschopné provizorium. Kromě toho by měl být Program rozvoje dopravní infrastruktury GEPARDI a jiný inventář projektů doplněn stanovením priorit využití získaných prostředků. Finance by měly jít přes Státní fond dopravní infrastruktury. Proč? Protože ministerstvo financí se dosud nezmohlo na seriózní roční rozpočet, natož na střednědobý a dlouhodobý výhled financování dopravní infrastruktury. A to se bez něj neobejde. Připomenu stručný vývoj zdrojů SFDI. Při jeho zrodu jsem chtěl, aby šlo o útvar shromažďující všechny prostředky pro údržbu a rozvoj dopravní infrastruktury, které by byly samozřejmě rozdělovány podle váhy oborů na dopravním trhu a jejího možného reálného zvýšení. Počáteční podíl fondu na výnosu spotřební daně se předpokládal a projednával ve výši 40 procent, což by stále ještě bylo na dolní hranici meze obvyklé v Evropské unii. Potom to bylo 30 procent (se souhlasem i některých poslanců ODS), až nakonec zůstalo 20 procent s tím, že se prostředky v mezích možností doplní prostřednictvím Fondu národního majetku o příjmy z privatizace. Samozřejmě jsem poukazoval na to, že předpokládané navýšení je nedostatečné a že doplnění jen o část zdrojů z privatizace prostřednictvím Fondu národního majetku je pomíjivé, protože FNM zanikne. Odpověď byla, že se naleznou postupně vyšší a stálé zdroje příjmů. Pak se ovšem – současně s převodem silnic II. a III. třídy – 11 procent z 20 procent podílu na DPH převedlo na kraje. Zbylých devět procent je směšný základ fungujícího fondu, jedenáct procent převedených na kraje nelze z centra účelově přiřadit na dopravní infrastrukturu. O tomto podílu kraje rozhodují samostatně. Důsledek decentralizace může být ilustrován příklady z jiného zorného úhlu: osobní vlaky končí a počínají na hranicích některých krajů. Zatímco Evropská unie vidí spásu železnice v přepravách na dlouhé vzdálenosti (v podmínkách ČR tedy mezinárodní), tedy v odstranění všech překážek při překročení hranic, Česká republika si dílčí překážku mezi kraji zčásti sama zavedla. Snížení pravidelných zdrojů pro příděl na dopravní infrastrukturu prostřednictvím SFDI navozuje myšlenku fond zrušit. Ale to by vedlo jen k tomu, že si Česká republika uhájí mezi hospodářsky vyspělými státy Evropy nechvalné prvenství, pokud jde o počet nehod (stav infrastruktury samozřejmě není jejich jedinou příčinou, ale není ani nevýznamný). Na počátku je nezodpovědné a mnohdy politikářské rozdělování zdrojů, na konci je trestná činnost, za niž jsou bohužel postihováni ti, kdo neměli odvahu se vzepřít a riskovat vyhazov. Možná, že pak někdo jiný porovná s touto realitou předvolební sliby, aby se srovnání stalo vodítkem pro příští volby.

Doc. Ing. Antonín Petrám, CSc.

Především bude nutné najít odpovědi na následující otázky: l Jaké se předpokládají a jaké by mohly být skutečné zdroje na financování dopravní infrastruktury do roku 2013 a celkem do roku 2020? l Jaká zvolit optimální kritéria pro jejich rozdělování podle druhů dopravy a z pohledu větších celků, než jsou volební obvody? l Bylo by možné náklady na výstavbu, údržbu a opravy snížit? A jak? l Jaké jsou skutečně reálné termíny dokončení systému sítě dálnic a rychlostních komunikací, tratí, které mají naději na přežití, a samozřejmě vodních cest a infrastruktur v jiných druzích dopravy?

Beru jen příklady z období po druhé světové válce. Jak se argumentovalo? l Zdůrazňovalo se, že splavnění Moravy či paralelního kanálu umožní čerpat vodu z Dunaje a současně napájet velkoplošné závlahy. Projekt měl být vysoce efektivní, samozřejmě za podmínky, že výstavbu zaplatí zcela nebo z rozhodující části zemědělství. To samozřejmě návrhy odmítlo. l Protože se měla zvýšit těžba uhlí na Ostravsku, kde bylo nutno odčerpávat detritické vody, vznikl námět na čerpání vody z Dunaje, aby se zasolené vody z důlní činnosti rozředily. Ve vztahu k znečištěnému Baltu s decimovanými rybími zásobami by šlo o pozoruhodný experiment, mimochodem ani v jednom případě nebyl projednán se státy ležícími na Dunaji. l V etapě centrální příkazové ekonomiky vznikla další velká myšlenka: postavme moravskou část kanálu Dunaj – Odra na českém území, abychom tím přiměli Polsko zlepšit plavební podmínky na horní Odře. l Předposlední velký výkřik byl z konce období centrální příkazové ekonomiky: aby se zachoval vysoký podíl výroby a zaměstnanosti na Ostravsku v hutích a dolech, jedna z posledních vlád ČSSR schválila práce na přípravě projektu dovozu železných rud po Dunaji a kanálu z Austrálie, aby se v protisměru železné a ocelové výrobky vozily do Austrálie zpět. l Poslední větší pokus, pokud vím, byla snaha o splavnění Váhu do Žiliny a odtud proti toku Kysuce na Odru. l Vypouštím příklady jezů na Odře a dolní Moravě, stavěných zbytečně dráže tak, aby usnadnily výstavbu kanálu D-O-L. Některé pak bylo nutno odstřelit. l Vynechávám také smělý návrh na postavení tranzitní dopravní osy republikou, kde by na 300 metrů podle kanálu či kanalizované řeky ležely paralelně kapacitní železnice a dálnice. l A konečně vynechávám i projekt na spojení Jadranu podzemním plavebním tunelem s horním tokem Vltavy, splavněné až do Prahy.