10. prosince 2010
Jednou z hlavních brzd výstavby infrastruktury pro vodní a silniční dopravu jsou některé zákony, které umožňují, aby se například ekologickým sdružením celá léta dařilo blokovat výstavbu nezbytných dopravních staveb. „Změnit se musí zejména stavební zákon a zákon o ochraně přírody,“ domnívá se ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara.
„Vodní doprava si od nástupu nové vlády slibovala výraznou změnu, zejména pokud jde o přístup k vodní dopravě a konkrétně k výstavbě vodního stupně na Labi u Děčína. Jak vládu po několika měsících existence hodnotíte, jak zatím plní vaše očekávání?“
„Především bych chtěl říci, že každá předchozí vláda si do programového prohlášení dala podporu vodní dopravy a stavěla se k tomuto oboru celkem pozitivně. Faktem je však to, že si málokterý z ministrů uvědomoval, jak malé možnosti vlastně ministerstvo dopravy má a že o všem důležitém ve věci například výstavby vodního díla na Labi se rozhoduje na ministerstvu životního prostředí a v nevládních organizacích.
To je také důvod, proč jsme navrhli změny zákonů, které by celý proces přípravy zrychlily. Jedná se zejména o změny stavebního zákona a zákona o ochraně přírody. Celý proces se musí zefektivnit ve prospěch státních investic.
Jsem přesvědčen o tom, že každý z předchozích ministrů dopravy chtěl také dostavět dálnici D11, i když se to zatím žádnému nepovedlo. Není to totiž ani v osobách ministrů, ani v konkrétních vládách, ale v legislativě.“
„Myslíte si, že se této vládě podaří udělat další kroky při výstavbě vodních děl na Labi a že se v dohledné době začne opravdu stavět?
„Já jsem vcelku příjemně překvapen prvními kroky nové vlády, protože mají hlavu a patu. Náš resortní ministr se k problematice vodní dopravy postavil velmi pozitivně, krátce po svém uvedení do funkce se zajímal o projekt vodního stupně Děčín a vyjádřil souhlas s jeho přípravou a ochotu spolufinancovat projekt ze státních prostředků. Přesto jsem přesvědčen, že ani on nám nepomůže, pokud nedojde k úpravě několika zákonů. Nejde jen o vodní dopravu, ale obecně o státní investice. Tato koalice má v Poslanecké sněmovně pohodlnou většinu hlasů, aby se jí podařilo potřebné legislativní změny prosadit.“
„Znamená to, že prioritou pro vodní dopravu je úprava zmíněných zákonů?“
„Není to jen priorita vodní dopravy, potřebují ji všechny druhy dopravy a koneckonců jakékoliv liniové stavby v České republice. Například ve výstavbě železniční infrastruktury ne-jsou dodnes problémy jen proto, že se pohybuje na stávajícím svršku, který se rekonstruuje a má ochranné pásmo. Na silnici a na vodě se naopak v plné nahotě ukazuje, jak nerovnoprávným účastníkem správních řízení je stát a že hlavní slovo mají různé občanské a ekologické iniciativy.“
„Jaký je vůbec momentálně stav přípravy realizace plavebního stupně Děčín?“
„Projekt byl nyní medializován v souvislosti s posuzováním jeho vlivu na životní prostředí. Momentálně probíhá proces EIA, který byl zahájen na počátku října roku 2005. Od tohoto data jsme připravovali kompletní dokumentaci, která má zhruba 1300 stran. Na konci srpna jsme ji předali ministerstvu životního prostředí, které celý proces řídí.
V polovině října vypršela lhůta pro připomínky české veřejnosti, současně tento resort předal dokumentaci do Německa – saskému i spolkovému ministerstvu životního prostředí. V Německu se připomínkami veřejnosti zabývá Správa vodních cest a plavby Východ se sídlem v Magdeburku, která požádala o prodloužení termínu pro připomínky a stanovisko do konce února příštího roku.
Následně by měl posudkář jmenovaný MŽP shromáždit a vypořádat všechny připomínky a vydat posudek. Posledním krokem pak bude výrok ministra životního prostředí. Předpokládám, že jeho verdikt by mohl padnout někdy koncem léta příštího roku.“
„Pokud by šlo všechno hladce, kdy by se mohlo začít stavět – samozřejmě budou-li k dispozici potřebné finanční prostředky?“
„Myslím si, že bychom mohli začít stavět v roce 2012 a stavba by měla trvat zhruba čtyři roky. Délka výstavby je tak dlouhá proto, že po celou její dobu musí být Labe průběžně splavné. Musí se tedy stavět v přesně vymezených etapách.“
„To tedy znamená, že v ideálním případě by Labe bylo splavné po většinu roku až v roce 2016. Přežijí do té doby čeští rejdaři?“
„Čas utíká strašně rychle. Rejdaři nemají spolehlivou vodní cestu a přesouvají lodě na Rýn a další západoevropské vodní cesty. Každoročně vykazují ztráty, které nahrazují prodejem svých lodí. To je řízená likvidace oboru. Musím být optimista, ale faktem je, že čas pro harmonizaci podmínek jednotlivých dopravních oborů je v České republice neúměrně dlouhý. A opakuji: nebyl využit zejména kvůli platným zákonům.“
„Jaký je osud přípravy výstavby vodního díla Přelouč, které mělo zajistit splavnost Labe až do Pardubic?“
„To je podobný příběh, ale – pokud jde o správní řízení – má ještě daleko delší lhůty. První žádost o územní rozhodnutí byla podána již v létě roku 2000, ale zatím se nacházíme v sérii soudních řízení s takzvanými ekology. To jsou řízení, kdy bylo postupně vydáno a zrušeno územní rozhodnutí, na naše kasační stížnosti a dovolání bylo zase územní řízení obnoveno. Mezitím se vydala tři stavební povolení, která následně zrušil Krajský soud v Pardubicích. Nejvyšší správní soud pak celou věc vrátil k novému projednání. Takhle se celý proces vede deset let bez nejmenšího pokroku.
Rejdaři nemají spolehlivou vodní cestu a přesouvají lodě na Rýn a další západoevropské vodní cesty
Máme k dispozici pozemky, máme projekt připravený k realizaci a jsme připraveni stavět, jakmile dostaneme příslušná povolení. Nyní se hraje už počtvrté o výjimky ze zákona o ochraně přírody, které vydal letos pardubický krajský úřad. Výjimky napadli takzvaní ekologové a nyní to řeší odvolací orgán MŽP. To je příklad toho, jak se deset let utrácejí peníze za různá řízení a žaloby a stát není schopen projekt zrealizovat.
Paradoxem české legislativy je, že o různých veřejných zájmech rozhoduje orgán ochrany přírody, ze zákona odpovědný za ochranu jediného veřejného zájmu. Není těžké uhodnout, jak bude rozhodovat.
„Do čeho jste letos jako ředitelství vodních cest nejvíce investovali?“
„Stavěli jsme po celé republice ve dvou segmentech. Jedním jsou vodní cesty pro rekreační plavbu, druhým vodní cesty pro nákladní plavbu. Pokud jde o vodní cesty pro rekreační plavbu, postavili jsme několik přístavišť na Baťově kanálu a jednáme o jeho prodloužení. Na horní Vltavě se pracuje na spojení Českých Budějovic s Prahou, zmodernizoval se jez České Vrbné, budují se nové plavební komory, investuje se do přístavišť. V roce 2013 by mělo být splavných 33 kilometrů vodní cesty z Českých Budějovic do orlické zdrže. Pokud jde o investice do labské vodní cesty, investovali jsme zejména do zvyšování mostů na středním toku Labe a probíhala modernizace plavebních komor. To byly největší investice. Více než jednu miliardu Kč stála jen nedávno dokončená rekonstrukce mostu v Kolíně. Celkem letos jsme proinvestovali 1,6 miliardy Kč.“
„Znamená to, že všechny mosty až do Pardubic nabízejí podjezdnou výšku 5,5 metru?“
„Všechny ne, ještě zbývá most Valy-Mělice. Máme na něj územní rozhodnutí, ale vzhledem k tomu, že se nedaří zahájit výstavbu vodního stupně Přelouč, nemá smysl začít stavět most. Stojí také investice přímo do přístavu Pardubice.“
„Co plánujete na příští rok?“
„V zásadě bude pokračovat výstavba rekreační vodní cesty z Českých Budějovic, příprava dvou zdvihadel na Orlíku a na Slapech, měla by se postavit některá přístaviště pro rekreační plavbu na Labi. Jinak na Labi není v této chvíli k realizaci žádný projekt. Bude pokračovat příprava modernizace vltavské vodní cesty z Mělníku do Prahy.“
„Jak se rozpočtu vaší organizace dotklo přesouvání peněz v rámci fondu dopravy?“
„Nás se restrikce samozřejmě dotkly stejně jako dalších oblastí. Na příští rok máme k dispozici zhruba jednu miliardu Kč, což je výrazně méně, než kolik jsme mohli proinvestovat letos.“
Tomáš Johánek
