22. prosince 2013
V letech 2007 až 2013 mohla ČR v rámci Operačního programu Doprava čerpat až 150 miliard Kč, což jsou pouze evropské peníze bez české alokace. Velmi pravděpodobně se však tuto částku vyčerpat vůbec nepodaří. „Ve schopnosti čerpat evropské dotace patříme mezi nejhorší státy Evropské unie,“ řekla na Výročním setkání Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) její generální ředitelka Marie A. Vopálenská.
Podle jejích slov bylo z celkové částky 150 miliard Kč určeno na železnici 66 miliard Kč, aktuálně prý hrozí, že se zhruba 16 až 20 miliard Kč bude muset vrátit do Bruselu, protože se tyto peníze nepodaří vyčerpat. Náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Tomáš Nachtman tvrdí, že tato instituce dělá všechno pro to, aby se pokud možno všechny dostupné peníze vyčerpaly. „V současné době je z alokované částky vyčerpáno 38 miliard Kč, to je zhruba 57 procent. Momentálně probíhají soutěže na další projekty za 20 miliard Kč. Další soutěže se uskuteční od ledna příštího roku. Věříme, že uspějeme,“ upřesnil.
Jednou z možných variant využití nabízených finančních prostředků je jejich přesun na nákup nových vozidel pro České dráhy (ČD). To však podle náměstka generálního ředitele ČD pro ekonomiku a provoz Davida Kurucze je velůmi složitý proces. „České dráhy se snaží, aby se 1,2 miliardy Kč převedlo na kolejová vozidla. Budou to muset být nová kolejová vozidla a ta musí být dodána do roku 2015. Z toho je zřejmé, že situace není lehká,“ uvedl náměstek generálního ředitele Českých drah pro ekonomiku a techniku Daniel Kurucz. V praxi to tedy znamená, že by během dvou let musely ČD nová vozidla nejen vysoutěžit, ale již vyrobená získat.
V OPD2 bude méně peněz na železnici
Nejžhavějším tématem diskuse v rámci Výročního setkání ACRI se však stala příprava Operačního programu doprava 2 (OPD2), který bude platit v letech 2014 až 2020. Z dosavadních jednání, že by Česká republika mohla získat kolem 93 miliard Kč, z toho pro železniční infrastrukturu je alokováno zhruba 30 miliard Kč. Další 3,3 miliardy Kč by mohlo jít na investice do nových kolejových vozidel, 23 miliardy Kč by pak mohla železnice získat z nového evropského fondu CEF. „Bohužel fond CEF nebyl v právě končícím období a nikdo tedy nemá s čerpáním zkušenost. Takže získání prostředků je velmi nejisté,“ upozornila Marie Vopálenská. Podle členů ACRI není rovněž výhodné, aby infrastruktura pro železnici byla v kapitole s vodní dopravou, jak je to pro OPD2 plánované. Navíc ze současných informací jasně vyplývá, že z celé částky kolem 93 miliard Kč půjde na železnici pouze necelá třetina, konkrétně 27,9 procent.
Ministerstvo varuje před absencí domácích zdrojů
Podle Luďka Sosny, ředitele odboru strategie ministerstva dopravy, klíčová jsou absolutní čísla, ne procenta. „Jsme pod kritikou, stávající model se nám neosvědčil. Proto má připravovaná prioritní osa čtyři části: infrastruktura pro železnici a vodní dopravu, silniční infrastruktura TEN-T, silniční infrastruktura bez TEN-T a technická pomoc. Podle plánu programovacího období nakonec vyjde na železnici 60 miliard Kč,“ ujišťoval účastníky fóra Luděk Sosna. Ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák kritizoval práci svých předchůdců, kteří se příliš spoléhali na evropské zdroje a na financování železniční infrastruktury nešly v minulých letech prakticky žádné větší zdroje, samozřejmě kromě prostředků určených na spolufinancování projektů realizovaných s přispěním evropských fondů. „Skvělou zprávou by bylo, kdyby evropské peníze byly něčím navíc a ne aby nahrazovaly národní zdroje,“ upozornil ministr.
Nad schvalováním vozidel panuje nejistota
Závěr setkání patřil problematice 4. železničnímu balíčku, který má přinést završení jednotného železničního prostoru a liberalizaci. Pro členy ACRI, především výrobce kolejových vozidel je ovšem zásadní otázka schvalování drážních vozidel. Jak přítomné ujistil ředitel Drážního úřadu Jiří Hanuš, zatím není rozhodnuto, zda se budou vozidla schvalovat pouze v Bruselu respektive na zatím neznámém místě v Evropě, což by celý proces výrazně prodražilo, nebo se vlaky budou schvalovat v zemi původu vozidel. S pokračujícím otevíráním trhu v osobní železniční dopravě na závěr s důraznou naléhavostí znovu zazněla potřeba existence nezávislého regulátora.
Tomáš Johánek
