1. října 2010
Zatímco v zahraničí se následky ekonomické krize snaží překonávat mimo jiné i investicemi do dopravní infrastruktury, v České republice se tyto investice naopak výrazně omezují. Generální ředitel společnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle to považuje za cestu špatným směrem. Podle jeho názoru by se stát měl orientovat například na spouštění PPP projektů i v oblasti modernizace dopravní infrastruktury, které mohou vytvořit podmínky například pro úsporu lidských zdrojů.
„Jak se na činnosti vaší firmy projevila krize? Jak s ní bojujete?“
„Krize se samozřejmě projevila jak v tuzemsku, tak v zahraničí. Dochází k postupnému snižování investic do dopravní infrastruktury, zejména ze strany národních zdrojů. V zahraničí se podle naší zkušenosti krize také projevuje, v každé zemi trochu jinak a jindy. Většina zemí jde přitom odlišnou cestou než Česká republika. Jako protikrizová opatření jsou v cizině přijímána rozhodnutí o projektech založených na úspoře a nahrazení lidí technikou, jsou zahajovány PPP projekty a vypisovány infrastrukturní zakázky. Bohužel pro nás je zároveň kladen mnohem větší důraz na to, aby byla zakázka realizována s maximálním využitím místních zdrojů a zaměstnanců.
U nás tomu tak bohužel není. Racionalizace tratí, které přinášely největší úspory, se omezily a PPP projekty se na železnici vůbec neotevřely. To je současná situace. Do budoucna jsem ovšem přesvědčen, že ministr dopravy se o tyto projekty generující úspory lidí a vykazující návratnost investic v řádu roků zasadí. Jde totiž o projekty, na které jsou i banky ochotné poskytnout komerční úvěry, což je podle mého názoru také určitá známka toho, že tato myšlenka není pouze žonglováním s čísly. Mrzí mne, že racionalizace jsou trnem v oku tolika lidem. Při-tom si položme otázku, proč tomu tak vlastně je.“
„Ještě před pár dny hrozilo zastavení prakticky všech staveb na železnici. Jaké by to mělo důsledky pro vaši firmu, kdyby se tak opravdu stalo?“
„Pokud by se tak opravdu stalo a naše firma by měla pouze zahraniční zakázky, snížil by se náš obrat na třetinu. S tím souvisí vše, takže si každý následky může dovodit. Já si však myslím, že ministr dopravy Vít Bárta spíše sleduje linku reálných úspor a hledání rezervy u realizace staveb. Takto získané prostředky by pak mohly být využity na dokončení dalších staveb či další zlepšení v rámci oboru.“
„Kde vidíte možnosti úspory ve vašich projektech? Nebude to na úkor bezpečnosti?“
„Úspory na úkor bezpečnosti si nedovedu představit a myslím, že je od nás ani nikdo neočekává. V souvislosti s požadavky ministerstva dopravy jsem již několikrát veřejně vyjádřil, že i v našich projektech lze úspory najít. Nejlépe se hledají systematicky od tvorby projektu. Tak se dá uspořit nejvíce. Projektanti však přitom nesmějí být honorováni za objem zakázky, ale za její efektivitu, funkčnost a bezpečnost. V průběhu realizace už je hledání možností k úsporám složitější, ale ne nemožné – mám na mysli například volbu materiálu, řízení staveb nebo výlukovou činnost.“
„Když už jsme u bezpečnosti, nedávno jste dokončili jeden významný projekt na jihočeské trati Zdice – Protivín, konkrétně bezpečnostní systém VNPN ve stanici Čimelice. Co je jeho hlavní předností a rozšíří se i na jiné tratě?“
„Nová funkce VNPN (to je výstraha při nedovoleném projetí návěstidla) je vlastně přelomem v bezpečnosti na, řekněme, nekoridorových tratích, kde je nehod nejvíce. Víte, to je stará písnička, když se nic dlouho nestane, je vše v pořádku a bezpečnost není bohužel na prvním místě. Málokdo otázkám bezpečnosti rozumí, její neustálé vylepšování je komplikované a svým způsobem zatěžuje.
Až když se něco stane a dojde k úrazům či dokonce ztrátám na životech, přibývají telefonáty a dotazy typu: Proč jsi nám neřekl, že tam není vše v pořádku? Ale já přece nejsem SŽDC ani Drážní úřad. Komu tyhle věci mám stále říkat a z jakého titulu? Podívejte se, jak málo se píše o bezpečnosti v železničních médiích, to je popelka zatlačovaná co nejníže, a pokud je k nám dovezeno vozidlo a nefunguje, protože nesplňuje základní normy, je vše shozeno na infrastrukturu a zabezpečení.
Vraťme se však k VNPN. Tato nová funkce je poprvé zkoušena v Čimelicích a jedná se o automatické zastavení vlaků při projetí návěstidla v poloze zakazující jízdu. Tato funkce by zabránila všem historicky mně známým nehodám, při nichž došlo k projetí návěstidla zakazujícího jízdu. A podívejte, místo aby všichni pomáhali a chtěli tuto funkci využívat, neboť její absence stála v historii řadu životů, dají nám ověřovací provoz na jeden rok. Řekněte, co na této funkci budeme rok ověřovat? Co si o tom mám myslet?“
„Jak hodnotíte bezpečnost českých tratí, zejména těch regionálních? Nezapomíná se na ně trochu při preferenci koridorů a dalších hlavních tratí?“
„Bezpečnost je v současné době na rekonstruovaných tratích rozhodně srovnatelná se západní Evropou. V některých případech jsou u nás doplněny další funkce, k čemuž došlo po některých nehodových událostech, a v doplňování se nadále pokračuje. Podobné nehody byly i v sousedním Německu, kde jim ale brzy přestala být věnována pozornost. U nás ne, a to je velmi dobře! Tak jako u letecké nehody je celá věc analyzována a jsou přijímána opatření u všech letadel daného typu, tak se i na železnici provádí analýza a jsou přijímána některá celosíťová opatření a buďme za to rádi. Prosadit je však není úplně jednoduché.
Na nekoridorových tratích je situace srovnatelná. Na rekonstruovaných tratích, pokud na ně budou doplněny i nové funkce, jako například VNPN, bude bezpečnost velmi vysoká, ale na těch ostatních to je už slabší. Nejhorší situace je na tratích provozovaných podle předpisu D3. Tam je bezpečnost závislá jen a pouze na lidech a jejich komunikaci – nic je nehlídá. Taky je tam nehod nejvíce.“
„Letní měsíce byly bohaté na mimořádné události, a to nejen v souvislosti například s povodněmi. Velký výpadek zabezpečovacího zařízení postihl stanici Roztoky u Prahy na trase prvního tranzitního železničního koridoru. Co se tam vlastně stalo a proč náprava trvala skoro 14 dní?“
„Zahoření na těchto zařízeních jsou předzvěstí hlubšího systémového problému, který existuje a nikdo ho nechce vidět. Na velkých částech koridorů se sice staví nový spodek a svršek, nová elektrifikace, ale zabezpečovací a řídicí systém je starý a je doplňován pouze ad hoc. Při vysoké zátěži na zajištění dopravy se pak objevují komplikace. Až na výjimky je takto repasován úsek koridoru Bubeneč – Kralupy, Roudnice, Lovosice, část trati Brno – Břeclav a řada dalších.
A právě v roztockém úseku došlo k enormní zátěži využívaného zařízení. Nemohu samozřejmě říci, že právě to bylo příčinou požáru, vše přesně objasní právě probíhající vyšetřování. Myslím však, že toto je slabé místo systému, a pokud se s tím něco rychle neudělá, budeme mít takových událostí více. Urychlit opravu Roztok opravdu nešlo – příprava projektů a další odborné, náročné a nezbytně nutné práce, v jejichž rámci bylo mobilní zabezpečovací zařízení přizpůsobeno potřebám stanice, si vyžádaly velmi usilovnou práci a provést je rychleji nebylo možné.
Když pak přejdu to, že nikdo neřekl ani děkuji a v drážních médiích bylo poděkováno pouze zaměstnancům Českých drah, tak nevím, zda v nějakém příštím případě budou naši zaměstnanci vhodně motivováni k tomu, aby ve dne v noci nepřetržitě pracovali. Poděkování má v těchto případech podle mého názoru větší význam než finanční ohodnocení.“
„Jak vůbec vypadá likvidace podobně velké havárie z pohledu AŽD?“
„Bylo to o obrovském nasazení třiceti lidí z AŽD Praha – projektantů, techniků, pracovníků servisu a mnohých dalších. Situace byla tak vypjatá, že jsem tam byl téměř celý závěrečný den osobně, protože myslím, že při podobných akcích má být velitel u svých lidí v terénu. Vše se podařilo, a to bez jediného problému a při rutinním provozu.
Nyní je však třeba, aby kompetentní lidé na SŽDC stanovili další postup týkající se tohoto úseku. My jsme přesvědčeni, že musí dojít k postupné výměně zabezpečení stanic Roztoky a Libčice a nasazení nového dálkového ovládání z dispečerského centra Hrabovka. Potom mohou obě stanice zůstat bez dopravního personálu, což opět přinese řadu úspor.“
„AŽD Praha letos v létě ukončilo revitalizaci nádraží v Havlíčkově Brodě, kde se počítalo s proná-jmem na třicet let. Jaké jsou důvody tohoto rozhodnutí? V jakém stavu je nyní oprava nádražní budovy?“
„Ano, došlo k ukončení smlouvy mezi ČD a AŽD Praha, a pokud vím, k tomuto dochází i v dalších objektech a u jiných nájemců. Jednoduše jsme se nedohodli na úpravě smluv podle doporučení Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. My jsme něco navrhli, ČD něco navrhly a naše návrhy se nepotkaly. Je to podle mého názoru škoda, byl to nápad – projekt, který mohl významně zlepšit kulturu cestování, služby na nádražích. Je otázkou, kdy a čím bude nahrazen a zda nádražní budovy nebudou opět pustnout. Ale s tím již nemohu nic dělat.“
„Plánujete v budoucnu další aktivity v oblasti revitalizace nádraží, nebo vám jedna špatná zkušenost stačí?“
„AŽD Praha je poměrně úspěšná i v zahraničí. Na jakých projektech v zahraničí momentálně pracujete a díky čemu se vám daří konkurovat velkým zahraničním firmám?“ „To je poměrně dlouhý výčet. Projekty realizujeme v Bělorusku, Srbsku, Řecku, Turecku, USA, Černé Hoře, Egyptě, Sýrii, Íránu, Bulharsku, na Slovensku, nově v Polsku, Ázerbájdžánu. Instalujeme v těchto zemích staniční zabezpečovací zařízení ESA 11, přejezdová zabezpečovací zařízení, návěstidla, přestavníky a další. V tuto chvíli činí podíl zahraničního obchodu na celkovém obratu společnosti AŽD Praha přes 30 procent. Odhadujeme, že do dvou let by tento podíl měl přesáhnout 50 procent. Vše však bude záležet na tom, jak se vyvine celosvětová ekonomická krize.“
Tomáš Johánek
