17. června 2021, Milan Frydryšek
Evropská komise usiluje v rámci Zelené dohody o výrazné snížení emisí z dopravy. Podrobnosti o těchto cílech a krocích, které mají jejich naplnění vést, a o dopadu na silniční dopravu nám přiblížila evropská dopravní komisařka Adina Vălean.
Na summitu o elektromobilitě Eurelectrics jste uvedla, že pro splnění cíle Zelené dohody, kterým je snížení emisí z dopravy o 90 % do roku 2050, budou muset být do té doby prakticky všechny osobní automobily, dodávky, autobusy a těžká nákladní vozidla v EU bez emisí. Evropská komise upřednostňuje elektřinu a vodík jako čistý zdroj energie. Pro těžkou nákladní dopravu však již existuje rychlejší a čisté řešení – zkapalněný zemní plyn (LNG), avšak EK s ním do budoucna nepočítá. Není chybou zaměřit se pouze na jeden způsob snižování emisí?
Vítám možnost odpovědět na vaše otázky. Dovolte mi však na úvod poukázat na klíčový dokument pro dopravu v Evropské unii s názvem Strategie udržitelné a inteligentní mobility. Jedná se o náš politický příspěvek k Zelené dohodě. Nastiňuje naši vizi budoucnosti dopravy v Evropě a vymezuje cestu (s termíny, orientačními body a praktickými kroky), jak se k tomuto cíli dostat. Doporučuji jej vaší pozornosti, neboť vy i čtenáři v něm naleznete další souvislosti a kroky, které se týkají tématu našeho rozhovoru.
Ale zpět k otázce. Zaprvé, EK nepreferuje žádné konkrétní technologie. Máme vědecké údaje, které ukazují, jaké snížení emisí potřebujeme, abychom udrželi změnu klimatu v přijatelných mezích. Evropská Zelená dohoda a nový cílový plán v oblasti klimatu (Climate Target Plan) stanovují podrobnosti o tom, jak můžeme těchto cílů dosáhnout. Technologická neutralita v tomto kontextu znamená podporovat technologie, které k těmto cílům přispívají, způsobem, který je přiměřený jejich přínosu. Trh pak určí, které technologie hrají v jednotlivých odvětvích největší roli.
LNG z fosilních paliv není technologií, která by mohla zajistit dosažení našich cílů v oblasti snižování emisí skleníkových plynů. Emise CO2 z vozidel na LNG jsou jen o málo nižší než emise z běžných vozidel na naftu.
V dlouhodobém horizontu by asi bylo možné nahradit LNG z fosilních paliv bioplynem nebo LNG získaným z e plynů. Jelikož však musí dojít k dekarbonizaci celého hospodářství, bude u těchto čistých plynů (jejichž výrobní kapacity jsou v současné době omezené) silná konkurence. LNG získaný z bioplynu nebo e plynu se proto bude pravděpodobně používat v odvětvích, která se obtížně dekarbonizují. Naproti tomu v odvětví těžké silniční dopravy existují alternativy v podobě elektřiny a vodíku, které v současné době upřednostňují všichni výrobci vozidel.
Neobáváte se, že masivní podpora elektromobility povede ke zdražení dopravy a v důsledku toho ke zvýšení zátěže životního prostředí? Vozidla budou dražší a přestavba infrastruktury bude nákladná. Bude tedy nutné zvýšit výrobu a spotřebu. Kromě toho se důležité komponenty baterií dopravují z Asie a ani těžba lithia není zrovna šetrná k životnímu prostředí…
V silniční osobní dopravě nyní existuje silný tržní impuls ve prospěch bateriových elektrických vozidel. Jsou technologickou volbou výrobců vozidel (kteří musí přispět k dekarbonizaci silniční dopravy a splnit povinnosti vyplývající z norem pro emise CO2 u osobních a dodávkových automobilů). Celkové náklady na vlastnictví – s přihlédnutím k nižším nákladům na palivo a údržbu elektromobilů – se dnes blíží nákladům srovnatelných naftových a benzinových automobilů. Většina studií naznačuje, že do roku 2025 budou celkové náklady na vlastnictví u elektromobilů nižší.
Co se týče komponentů, evropští výrobci automobilů investují v Evropě velké prostředky do budování výrobních kapacit. To platí i pro výrobu baterií, přičemž snahou je zajistit, abychom měli v EU plnou výrobní kapacitu (to je také hlavním cílem Evropské aliance pro baterie – European Battery Alliance). A to je také důvod, proč EK klade důraz na vzdělávání a rekvalifikaci pracovníků v odvětví dopravy jako součást procesu spravedlivého přechodu.
V zájmu snížení zátěže životního prostředí způsobené bateriemi Evropská komise nedávno navrhla nové nařízení o bateriích, jehož cílem je zlepšit recyklaci a vytvořit pro baterie „druhý život“.
Automobilový průmysl prochází rozsáhlým přechodem, který je formován požadavky dekarbonizace a digitalizace. Snaha o pohon s nulovými emisemi navíc odráží nejen právní předpisy EU, ale také mezinárodní konkurenci ze strany USA a Asie, pokud jde o dekarbonizaci i digitalizaci. Tento přechod znamená výzvy, ale také nové obchodní příležitosti pro inovativní společnosti v EU, které mohou kombinovat dobíjení s novými digitálními službami.
Na summitu o elektromobilitě Eurelectrics jste řekla, že krátkodobým cílem je dostat do roku 2030 na silnice EU alespoň 30 milionů vozidel s nulovými emisemi. Kromě toho jste si stanovil cíl instalovat do roku 2025 jeden milion dobíjecích stanic a do roku 2030 500 vodíkových čerpacích stanic. Na podporu tohoto cíle hodláte navrhnout revizi stávající směrnice o infrastruktuře pro alternativní paliva a revizi hlavních směrů TEN T. Můžete tento návrh upřesnit? Jak se revize dotkne silniční dopravy?
V nadcházejících letech očekáváme rychlý nárůst počtu elektrických vozidel na našich silnicích. Uvedu konkrétní příklad: v loňském roce bylo v EU prodáno více než 10 % automobilů na elektrický pohon – oproti pouhým 3 % v roce 2019.
S dalším zpřísněním výkonnostních norem emisí CO2 pro osobní a dodávkové automobily a s příchodem stále dostupnějších elektromobilů na trh očekáváme, že prodeje výrazně porostou.
Aby však potenciální kupující získali jistotu, že si mohou svá vozidla pohodlně nabít, musí jít rozšíření těchto vozidel ruku v ruce se zaváděním veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury. To se zatím v Evropě všude neděje. Cestování s elektromobilem po EU může být stále náročné!
Abychom tuto výzvu vyřešili, revidujeme v současné době směrnici o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Cílem je mít v celé EU dostatečnou infrastrukturu pro dobíjení elektromobilů a doplňování vodíku. Návrh může obsahovat cíle pro zavádění v členských státech, například podél sítě TEN T.
Když se hovoří o síti TEN T, pozornost se zaměřuje především na železniční koridory. Ale co silnice, evropské silniční tranzitní koridory, zejména s ohledem na dálkovou přepravu zboží? Jaká je současná kapacita odpočívadel pro nákladní automobily na tranzitních trasách EU (kde by měli řidiči povinně odpočívat)? Bude EK prosazovat jejich rozšíření?
Silniční doprava je v Evropě skutečně klíčovým druhem dopravy. Představuje tři čtvrtiny celkové vnitrozemské nákladní dopravy (na základě uskutečněných tunokilometrů). Ve vnitrozemské osobní dopravě tvoří silniční doprava přibližně 90 % trhu. Silniční normy, které budou zahrnuty do revize hlavních směrů TEN T, budou odrážet význam tohoto odvětví.
Zelená dohoda stanoví cíl snížit do roku 2050 emise o 90 %, a to prostřednictvím inteligentního, konkurenceschopného, bezpečného, přístupného a cenově dostupného dopravního systému. K dosažení tohoto cíle Zelená dohoda mimo jiné předpokládá přesun podstatné části ze 75 % vnitrozemské nákladní dopravy, která se dnes uskutečňuje po silnici, na železnici a vnitrozemské vodní cesty. Revize hlavních směrů TEN T bude odrážet naše cíle, a to i s ohledem na silniční dopravu.
Dále vítám váš zájem o parkovací místa. Jak jsme viděli během pandemie covid 19, řidiči nákladních vozidel – řidiči kamionů jsou pro naše ekonomiky a společnosti nezbytní. Pro zlepšení pracovních podmínek řidičů nákladních vozidel jsou zapotřebí bezpečné a zabezpečené parkovací plochy pro nákladní vozidla (SSTPA – Safe and Secure TruckParking Areas).
Studie DG MOVE z roku 2019 ukázala, že celková poptávka po nočním parkování pro těžká nákladní vozidla činila 400 000 za noc. V současné době je k dispozici přibližně 300 000 míst, což znamená nedostatek přibližně 100 000 míst. Všimněte si také nedávno zaznamenaných útoků na řidiče nákladních vozidel. Dále mají SSTPA také řadu sekundárních výhod, včetně ochrany před trestnou činností v nákladní dopravě a usnadnění zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Musíme proto zvýšit naše úsilí této oblasti.
V současné době neexistují žádné požadavky na členské státy, aby na svém území vybudovaly SSTPA. Nedávno revidované nařízení o době řízení a odpočinku to však změní. Komise připravuje právní předpisy, které stanoví normy EU pro služby, bezpečnost a certifikační postupy pro SSTPA. Kromě toho plánujeme v rámci revize hlavních směrů TEN T zavést povinnost zavádět SSTPA podél sítě TEN T.
Již jste se zmínila, že v souvislosti se Zelenou dohodou se znovu hovoří o přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici a nebo na vodní dopravu. Tento přechod na jiný druh dopravy se však zatím nedaří. Myslíte si, že je to v budoucnu proveditelné? Pokud ano, jaké kroky jsou nezbytné, aby tato snaha byla úspěšná?
EU skutečně již léta prosazuje přechod na jiný druh dopravy, ale příliš velký nárůst nákladní dopravy po železnici nebo vnitrozemských vodních cestách jsme nezaznamenali, ačkoli vnitrounijní pobřežní plavba vzrostla téměř o 30 %.
Důvody tohoto nerovnoměrného úspěchu jsou různé. Patří mezi ně (špatná) úroveň přístupu na trh a konkurence, nedostatečné investice do terminálů a sítí a nedostatek kapacity, zejména v železniční nákladní dopravě. Na nedostatek multimodálních řešení stále doplácíme, například dodatečnými náklady na překládku. Přispívá k tomu i relativní cenová výhodnost silniční dopravy – částečně proto, že její externí náklady nejsou plně internalizovány. V neposlední řadě uživatelé nemají dostatek informací o dopadech své volby dopravy na klima a životní prostředí.
Musíme opustit současný přístup a jeho zaměření na výkonnost jednotlivých druhů dopravy. Musíme zvážit opatření na úrovni systému.
Pracujeme na balíčku opatření, která se zabývají těmito problémy a podporují multimodalitu. Pracujeme na revizi TEN T, včetně revize nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu (naším cílem je zahrnout požadavky na sítě, které podporují intermodální a multimodální dopravu, zejména terminály a systémy ICT).
Dále se na vnitrozemské vodní cesty bude vztahovat akční plán Naiades III, který by měl vytvořit podmínky pro to, aby se vnitrozemská plavba stala kvalitním druhem dopravy. Na příští rok jsou plánovány revize směrnice o hmotnostech a rozměrech a směrnice o kombinované dopravě, stejně jako návrh společné metodiky pro započítávání uhlíku.
Doufáme, že tento průřezový přístup a větší důraz na negativní externality pomohou transformovat dopravní systém.
Je verze balíčku mobility 1 schválená v loňském roce konečná, nebo můžeme očekávat jeho revizi?
V prosinci 2019 Evropská komise naznačila, že posoudí dopady některých ustanovení balíčku, konkrétně těch, která se týkají povinnosti návratu nákladních vozidel a uplatňování kabotážních kvót na mezinárodní kombinovanou dopravu. Posouzení by se týkalo dopadu na klima, životního prostředí a fungování jednotného trhu. V případě potřeby bychom rovněž předložili cílený legislativní návrh před vstupem těchto dvou ustanovení v platnost. Studie k těmto dvěma ustanovením byly zveřejněny 19. února 2021. Zatímco balíček mobility 1 zavádí významná zlepšení fungování jednotného trhu a pracovních podmínek řidičů, studie konstatují, že daná ustanovení budou mít pravděpodobně negativní vliv na životní prostředí. Ustanovení by navíc mohla mít negativní dopad na fungování trhu a vést k přetížení na neschengenských hranicích.
Proto jsme zahájili diskusi s členskými státy, Evropským parlamentem a všemi zúčastněnými stranami o dalším postupu. Tento otevřený dialog by měl posoudit možné další kroky s ohledem na potřebu sledovat naše cíle v oblasti Zelené dohody, řádné fungování jednotného trhu a potřebu zajistit vysoké sociální standardy a dobré životní podmínky řidičů.Milan Frydryšek
Foto: Evropská komise
