12. března 2024, Milan Frydryšek
Doprava i celá ekonomika se musí stále více vypořádávat se snahou Evropské komise o dekarbonizaci. Jak se na tuto problematiku a preferovaný modal shift od silniční dopravy k železniční dívá Hospodářská komora České republiky, to nám přiblížil předseda její Dopravní sekce Jan Sechter.
Evropská unie dlouhodobě usiluje o větší přesun zboží ze silnice na železnici a dlouhodobě se jí to nedaří. Čím to podle vás je a co je potřeba učinit, aby k tomu skutečně došlo? A je větší přesun zboží na železnici v dohledném horizontu vůbec reálný?
Příčin je více a jsou všeobecně známé všem dopravcům – propustnost a kapacita železniční infrastruktury, nedostatečná infrastruktura pro intermodální přepravy, stále pokulhávající interoperabilita na evropském železničním trhu a řešení „first“ a „last“ mile ve prospěch železnice. Bohužel, EU si někdy stanovuje ambiciózní cíle, ke kterým lze dospět jen systémovým řešením, nikoliv mávnutím kouzelného proutku. A protože to nejde, Evropa sahá k restriktivním opatřením vůči dopravě používající fosilní paliva, například nově prostřednictvím Směrnice EU, která nad rámec dosavadního mýtného systému umožňuje zpoplatnit dopravní výkony podle emisí CO2. Od roku 2027 vstoupí do dopravy v rámci „Zeleného údělu“ i emisní povolenky. I když je EU nakonec pro dopravu zastropovala, budou představovat významný cenový faktor pro objednávání dopravy různého druhu. Členové Hospodářské komory se obávají další ztráty konkurenceschopnosti nejen v dopravě, ale i v dalších odvětvích hospodářství, v nichž hraje doprava důležitou roli.
Za oblast, kde je tento přesun nejsnáze proveditelný, je považována kombinovaná doprava. Je v současné době stávající podpora v České republice dostatečná?
Určitě je možné uvažovat o výraznější podpoře z evropských fondů. Naše terminály a vlečky a podniky, které logisticky obsluhují, jsou na evropském trhu v náročné soutěži. Na místě je uvažovat o velkorysejší podpoře z Operačního programu doprava, která by byla srovnatelná s podporou v sousedních zemích. Více přispět někde nemusí znamenat ubrat jinde: terminály na síti TEN-T by se měly snažit ucházet se o podporu z programu CEF a z programu CEF by se mělo financovat více modernizací traťových úseků Správy železnic, které jinak hradí ČR z OPD. Navíc, na terminály, které by mohly plnit úkoly vojenské mobility, pamatuje podpora z fondu CEF zvláštní bonifikací. Některé země podporují kombinovanou dopravu slevou za použití železniční dopravní cesty, ale i tento výpadek příjmů je nutné na druhé straně kompenzovat správci infrastruktury. Zmínil-li jsem budoucí zatížení dopravy platbami za emisní povolenky, je naprosto nezbytné, aby výnosy z „dopravních“ povolenek stát investoval výhradně zpět do dopravy. Jedině tím lze dosáhnout rychle kýženého efektu úspor CO2 a zachovat konkurenceschopnost dopravců. Výnosy z povolenek by neměly být předmětem boje mezi ministerstvy, ale jednotlivé programy a investice by měly podléhat politické kontrole.
Jak se díváte na výstavbu neutrálních terminálů? Jakým způsobem lze jejich budování podpořit?
Veřejný přístup alespoň k jednomu dopravnímu modu je základním předpokladem pro veřejnou podporu. Terminály si však zaslouží obzvláštní péči jako klíčová infrastruktura v celém procesu. Mám na mysli především zjednodušování územních a stavebních řízení, které především na síti TEN-T přinese novela liniového zákona, o jejíž prosazení se Hospodářská komora velmi aktivně zasadila. Patří sem také pragmatičtější zacházení se Zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), protože celkově a z celostátního pohledu terminály životnímu prostředí v naší zemí prospívají.
Velkým omezením pro získání nových zákazníků, ale i pro udržení těch stávajících, jsou výluky na železnici, které mají na nákladní dopravce mnohem větší dopad než na osobní dopravce. Domníváte se, že po dokončení hlavních prací dojde ke zlepšení situace v železniční nákladní dopravě?
Určitě platí, že dokončení modernizací na železničních koridorech uvolní prostor pro nové kapacity přeprav. K plánování objízdných tras a výluk by přispěl střednědobý závazný investiční horizont, který by dopravcům včas dal informaci, aby se mohli přizpůsobit. Je také nezbytné pokračovat v koordinaci se sousedními státy, zejména s Německem, a maximálně s nimi koordinovat modernizační práce.
Může ke zvýšení kapacity na infrastruktuře pro nákladní dopravu přispět budování vysokorychlostních tratí, nebo je pravděpodobnější, že uvolněná kapacita na stávajících tratích bude využita pro další rozšíření osobní dopravy?
Vysokorychlostní tratě určitě odlehčí koridorům, protože jejich síť v ČR plánuje Správa železnic jako infrastrukturu, která nebude oddělená od stávající. Některé části VRT budou asi vhodné i pro nákladní dopravu, například VRT do Drážďan.
Co dnes železniční nákladní doprava a kombinovaná doprava nejvíce potřebují pro svůj další rozvoj?
Dialog všech zúčastněných, příznivé podnikatelské prostředí od místních samospráv, krajů i státní správy a pochopení všech, že doprava je ústředním článkem současného a budoucího úspěchu naší země.
Milan Frydryšek
Foto: Hospodářská komora ČR
