26. června 2024, Petr Rožek
Airfreight se podle všeho již odlepil od země a květen byl ve znamení naděje. Podle jednoho z největších leteckých zasílatelů vytvořil prudký začátek roku „pozitivní dynamiku“ na trzích s leteckou nákladní dopravou, ale klíčovou otázkou je, jak dlouho vydrží. Rozmach e-commerce obchodování a dopad krize kontejnerizované námořní dopravy Rudým mořem, která prodlužuje již tak napjaté doby přepravy o další cca 2 týdny a současně nezvyšuje potřebnou spolehlivost jízdních řádů rejdařů, podporují letecké toky zboží z Asie. Kapacita z větší části rostla v souladu s poptávkou, což vytváří poměrně příznivé tržní prostředí. Čínský trh odchozích zásilek je i nadále do značné míry ovlivněn pokračujícím silným růstovým trendem elektronického obchodu, jehož objemy do značné míry kompenzují pokles tradičního čínského leteckého vývozu, který je důsledkem snahy odesílatelů o diverzifikaci zdrojů. Elektronický obchod využívá značnou kapacitu nákladních letadel, ale pouze částečně ovlivňuje kapacitu dostupnou na osobních letech nebo na pravidelných nákladních linkách. Díky elektronickému obchodování objemy nyní pravděpodobně překračují úroveň před pandemií, sazby zůstávají vyšší, než jsme viděli v roce 2019, a proto celková úroveň příjmů zůstává pozitivně nastavena.
Nehledě na boom elektronického obchodování se však zdá, že oživení trhu je taženo především tradičními vertikálami letecké nákladní dopravy, jako jsou spotřebitelské hi-tech a farmaceutické výrobky.
Pokud jde o oživení služeb v oblasti sea-air dopravy, tato na chvíli zapomenutá bimodální nabídka také těží ze tří faktorů: vyhýbání se Suezskému průplavu ze strany námořních dopravců kvůli hrozbě útoků na lodě, což vede k prodloužení doby přepravy i zvýšení sazeb; nárůstu poptávky po leteckém nákladu, což vede k vyšším cenám, než se původně očekávalo; z problémů železniční dopravy z Číny do Evropy přes Rusko, která byla negativně ovlivněna konfliktem na Ukrajině.
Tato příznivá kombinace faktorů dodala kombinovaným službám námořní a letecké dopravy novou dynamiku, a to především pro toky Asie - Evropa a Asie - Severní Amerika (na východní pobřeží). K tomu, jak se bude trh vyvíjet ve druhém čtvrtletí a dále, pokud jde o poptávku, kapacitu a sazby, lze spekulovat takto: První čtvrtletí roku 2024 vytvořilo na trhu pozitivní náladu a zvýšilo důvěru v další vývoj jak mezi přepravci, tak zasílateli, zejména v krátkodobém horizontu. Pro druhé čtvrtletí očekávají pevnou poptávku a dostatečnou kapacitu na většině hlavních linek. Samozřejmě se budou vyskytovat místa s nedostatkem, jako tomu bylo v březnu a dubnu v Indii.
Tak to tedy viděli naši kolegové z letecké spedice. A co na to letečtí dopravci? Zejména díky rozšíření provozu osobní letecké dopravy a s tím spojenému rozšíření přepravních kapacit byla nabídka Lufthansa Cargo o 7 procent vyšší než v předchozím roce; tržby se ve srovnání s předchozím rokem zvýšily o 10 procent; faktor užitečného zatížení vzrostl o 2,1 procentního bodu na 63,3 procenta (předchozí rok: 61,2 procenta); průměrné výnosy však klesly ve všech oblastech přepravy Lufthansa Cargo a celkově byly o 25,0 procenta nižší než v předchozím roce. V předchozím roce vysoká poptávka v důsledku narušení globálních dodavatelských řetězců v kombinaci s omezenou nabídkou významně podpořila vývoj zisku, ta však na přelomu roku vyvanula a začala dělat vrásky na čelech top manažerů u všech leteckých cargo-dopravců (výjimečně silně byla například postižena skupina CMA-CGM Air cargo, propojená s AF-KLM).
Ale s nástupem druhého čtvrtletí očekává skupina Lufthansa v obchodním segmentu Logistika – po normalizaci celého trhu po pandemii koronaviru (pamatuje si ještě někdo, co bylo za covidu za frmol ve vzduchu, a jak si dopravci spravili chuť i kasu?) - opět výrazný nárůst tržeb; zvýšení nákladů související s inflací má být údajně částečně kompenzováno „strukturálními úsporami a zlepšením účinnosti“ (což bude rozklíčováno až na základě známých výsledků buď jako správná strategie managementu s kladným výsledkem, a nebo jako neblahý vliv objektivních příčin v případě neúspěchu). Upravený EBIT v obchodním segmentu Logistika za celý rok 2024 tak bude podle společnosti zhruba na úrovni předchozího roku, což lze považovat za mírně optimistický cíl. Naopak podle IATA, navzdory celkově nižším tržbám než v roce 2023, budou nákladní letecké společnosti na konci tohoto roku generovat o 11 procent vyšší tržby než v roce 2019 před pandemií. Pro srovnání: v letech 2021 a 2022 byl nárůst každý rok o více než 100 procent.
Zajímavý, i když sekundární vliv má také výroba nákladních strojů, která vázne především u Boeingu: Plány Boeingu na zvýšení výroby 737 Max byly FAA omezeny na maximálně 38 měsíčně (ty popravdě mají pro přepravu belly cargo menší význam). Kromě toho byla certifikace modelu Max 10 zpožděna bez jasného náznaku, kdy bude dokončena. Boeing také přiznal, že se mu v prvním čtvrtletí roku nepodařilo dodat jediný nákladní stroj 777F. Problémový výrobce letadel jich sice podle jistých zpráv vyrobil 11, ale ještě nemají namontované motory a tyto takzvané ‚kluzáky‘ jsou uloženy v zařízení Boeingu v Everettu.
Kromě problémů s peněžními toky, která zpoždění jistě způsobí Boeingu, bude také výzvou pro jeho zákazníky – a zřejmě ovlivní trh letecké přepravy. Boeing má u 777F splnit asi 55 objednávek. Loni dodala devět ve 4. čtvrtletí, osm ve
3. čtvrtletí, pět ve 2. čtvrtletí a čtyři v 1. čtvrtletí. Na 777F čeká asi 14 leteckých společností, včetně Air China Cargo, Qatar, Lufthansa a EVA Air. GE, výrobce motorů 777F, minulý měsíc uvedl, že asi 80 procent nedostatků jeho dodávek bylo způsobeno omezeními u subdodavatelů.
Přidáme-li k tomu hysterii okolo vstupu velkoobchodníka Temu na evropský a americký trh a nastupující sezónu dovolených, bude ve vzduchu veselo.
Petr Rožek
