14. března 2024, Petr Rožek
Hlavním tématem měsíce ledna, vedle eskalace teroristických útoků na tranzitující plavidla v Rudém moři ze strany jemenských povstalců (na kteréžto téma bylo již vyřčeno mnoho), byla, a i nadále bezesporu zůstává, kombinovaná doprava. Bylo by proto vhodné zanalyzovat, co vedlo vedoucí účastníky ke znásobení aktivity.
Možná to budou blížící se volby do Evropského parlamentu, který má (měl) za úkol těžce se rodící Směrnici o KD nakonec v plénu přijmout. S ohledem na velký objem práce, kterou odvedla jak Evropská komise, tak i orgány jednotlivých členských zemí (včetně MD) zamrzí čerstvé oznámení, že Evropský parlament již nebude v tomto legislativním období přijímat žádná rozhodnutí k plánované směrnici o kombinované dopravě. Odpovědný zpravodaj EP Massimiliano Salini (Křesťanští demokraté) z Itálie si nemyslí, že je možné připravit návrh parlamentního postoje včas tak, aby se o něm do konce dubna dalo hlasovat alespoň ve výboru pro dopravu. Poslední plenární zasedání EP v tomto volebním období se bude konat 25. dubna, po kterém EP legislativní práce zastaví. Je nepravděpodobné, že by se tato činnost obnovila dříve než v říjnu. Mezitím jsou na začátku června volby do Evropského parlamentu, po kterých je třeba nejprve ustavit nový parlament a poté hlasovat o tom, kteří eurokomisaři nastoupí do úřadu. Před volbami by měla proběhnout ještě minimálně jedna diskuse o směrnici KD v dopravním výboru EP 20. března. Do té doby chce Salini údajně představit prvotní návrhy na parlamentní pozici, není však zatím zveřejněno jaké.
Další vývoj brzdí nevyjasněné otázky?
Možný je však i jiný motiv, a to část směrnice týkající se hmotností a rozměrů v silničním provozu a řízení kapacity na železnici. Stále ještě úřadující parlament chce v těchto souvislostech ještě projednat několik dalších odrážek: Výbor pro dopravu by měl o obou zákonech hlasovat v únoru a první čtení na plenárním zasedání je naplánováno na polovinu března. Zástupci odvětví v Bruselu na to pohlížejí s rostoucím znepokojením. Všechny tři zmíněné legislativní návrhy jsou vlastně součástí legislativního balíčku pro ekologičtější nákladní dopravu, který Evropská komise představila 11. července 2023 – výrazně později, než bylo původně oznámeno. Nebyl však zatím předložen žádný návrh na revizi stávající směrnice o KD. Komise na něho potřebovala o pár měsíců déle a nakonec ho dodala až na začátku listopadu. Zástupci železniční dopravy vždy prosazovali, aby legislativní návrhy byly zpracovávány paralelně, protože spolu souvisejí. S novou směrnicí o hmotnostech a rozměrech na silnici se komise například snaží usnadnit přeshraniční provoz s dlouhými kamiony. Směrnice o kombinované dopravě má naopak podporovat kombinovanou dopravu a pokud by se zákony projednávaly odděleně, pouze s ohledem na příslušné druhy dopravy, a Evropský parlament by ještě před volbami do Evropského parlamentu vytvořil normy pro váhy a míry, mohlo by to skončit v neprospěch železnic, říká se v Bruselu.
A nebo jen podpora železnice za každou cenu?
A nebo jde skutečně „jen“ o zachování podílu drah na evropském dopravním koláči za každou (politickou) cenu. K dosažení cíleného 25procentnímu podílu železnice na celkových dopravních výkonech však nevede cesta ani proklamacemi a nařízeními z Bruselu ani od vlád velkých evropských zemí; a už vůbec ne zvyšováním mýtné zátěže silniční dopravy (včetně její odnože sloužící kombinované dopravě), přičemž ono mýto se pak „spravedlivě“ položí na oltář „rozvoje“ dopravy železniční.
Pokles objemů v železniční dopravě – vedle dočasného poklesu v segmentu přepravy námořních kontejnerů z/do přístavů, který však po odeznění recese a poklesu spotřebitelské poptávky, tedy dovozu, a nastartování světového obchodu, tedy vývozu opět nabere sílu – je logický. S omezováním spalování uhlí se nevratně snižuje objem přepravy této komodity. Utlumené ocelářské giganty nakupují méně rudy, slábne i přeprava dřeva. Budoucnost dráhy (bez ohledu na pionýrské závazky) spočívá tedy v rychlém přechodu na KD, a to především na KD v kontinentálních dimenzích včetně přeshraničních, či dokonce vnitrostátních. Jedním z cílů může být i jednovozová přeprava, kde za použití moderních technologií (ACTS, UNNI 10stopové kontejnery nejrůznějšího provedení, revitalizace uzlových stanic s minimální atrakcí pro překládku a manipulaci těchto zásilek bez nutnosti složité vlakotvorby, zavedení pravidelných spojení s maximální mírou spolehlivosti pro zákazníka) lze s relativně nízkými náklady vybudovat ucelený systém žádané přepravy. Investorem v tomto případě však musí být primárně stát, respektive dceřiné drážní podniky; soukromé firmy budou do tohoto segmentu bez státní podpory a bez přímého přístupu k infrastruktuře investovat jen zřídka. Není však současně nutno nadále financovat nákladné projekty tzv. multimodálních překladišť veřejného charakteru, které poté budou provozovat soukromé firmy; jejich soukromý zájem dříve či později stejně logicky převáží a „veřejnost“ ztratí o přímý rozvoj KD v tomto uzlu zájem (zůstane u starého dobrého „peníze až na prvním místě“).
Ideologie musí jít stranou
A hlavně by se měla celá kampaň okolo zvyšování podílu železnice oprostit od ideologického nátěru „jediné ekologické formy přepravy“. Není pochyb o tom, že při přepravě 1100 tun nákladu na větší vzdálenost emise klesají, ovšem pokud je celý úsek elektrifikován. Ale i na ne-elektrickém skoku vznikají zajímavé společenské zisky: odlehčení silničních tahů a snížení kolizních stavů na silnicích, opotřebení dálkových silničních tahů, respektive nutnost budovat stále nové a tím zabírat další půdu a zvětšovat podíl přírodě nepřátelských ploch jak z hlediska tepelného odrazu, tak vsakování vody do země. I tyto efekty lze převést do peněžního vyjádření a ulevit jimi (například) dráze při stanovování poplatků za užití cesty.
A nakonec, ne vždy je nespěchajících 1100 tun v čase a v místě pravidelně k dispozici…
Petr Rožek
