13. října 2022, Milan Frydryšek
Rostoucí náklady, nedostatek řidičů, dekarbonizace silniční dopravy, válka na Ukrajině, ale také třeba uplatňování balíčku mobility 1 v praxi. Jak se s těmito tlaky vyrovnává obor silniční nákladní dopravy, to nám přiblížil generální tajemník Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) Umberto de Pretto.
Náklady na energie a pohonné hmoty v letošním roce prudce rostou. Jak se s touto novou situací podle vás silniční dopravci vyrovnávají?
Rostoucí náklady na pohonné hmoty mají vážný dopad na komerční silniční dopravce v celé Evropě, zejména na více než 90 procent dopravců, kteří jsou malými a středními podniky. Tyto společnosti mají často čistou ziskovou marži pouze 3 procenta, což znamená, že náhlé zvýšení cen pohonných hmot o více než tuto částku může způsobit výpadek peněžních toků. Většině operátorů nepomáhá to, že mají s klienty dlouhodobé smlouvy s pevnými poplatky a zároveň krátkodobé smlouvy s dodavateli pohonných hmot s proměnlivými cenami. Nestabilita cen pohonných hmot způsobuje, že pro dopravce je velmi náročné sjednat ve smlouvách doložky o pohonných hmotách.
Přestože ceny některých druhů paliv od svého maxima po začátku války na Ukrajině na začátku tohoto roku mírně klesly, marže provozovatelů jsou stále pod silným tlakem. Je vidět, že ceny CNG/LNG zůstávají vysoké a někteří provozovatelé se rozhodli dočasně přestat používat plynová vozidla ve svém vozovém parku. Zaznamenali jsme pokles cen ropy, ale nedávno oznámené snížení produkce ze strany OPEC+ by mohlo vyvolat nové zvýšení.
Jsme rádi, že některé vlády se řídily našimi radami a přijaly opatření na kompenzaci nárůstu cen pohonných hmot, například prostřednictvím daňových úlev. Mnohé z nich však přitom nerozlišovaly mezi soukromými a komerčními uživateli pohonných hmot, což by umožnilo cílenější podporu provozovatelů silniční dopravy.
Je třeba také poznamenat, že pohonné hmoty zůstávají klíčovou složkou celkových nákladů dopravních společností a že absence harmonizovaného přístupu na úrovni Evropské unie ke kompenzaci extrémního nárůstu cen by mohla vést k narušení hospodářské soutěže.
IRU uvedla, že očekává, že do konce roku nebude v Evropě obsazeno 14 procent volných pracovních míst řidičů...
Ačkoli je situace někdy specifická pro jednotlivé země, je obecně srovnatelná ve všech státech Evropské unie. Nákladní a osobní doprava vykazují určitá specifika, jako je vyšší průměrný věk v osobní dopravě, specifický nedostatek v některých pododvětvích, například ve školní dopravě, nižší procent podíl žen-řidiček v silniční nákladní dopravě a tak dále.
Vypracovali jsme a v současné době realizujeme specializovanou vizi a akční plán, který se zabývá hlavními příčinami nedostatku řidičů, včetně legislativních překážek a kvality pracovních míst řidičů. V prvním pilíři usilujeme o harmonizaci minimálního věku řidičů na 18 let pro všechny profesionální řidiče a o vytvoření harmonizovaného rámce EU pro uznávání a výměnu řidičských průkazů třetích zemí v EU.
Ve druhém pilíři se kromě zajištění financování EU pro bezpečné parkování v Evropě zaměřujeme na zlepšení zacházení s řidiči na místech nakládky a vykládky a při silničních kontrolách, a to prostřednictvím zvláštních dohod s odesílateli a kontrolními orgány. Předpokládají se také konkrétní opatření na zlepšení image a vnímání tohoto odvětví, aby se otevřelo stále rozmanitější populaci, počínaje mladými lidmi a ženami.
Jak jste spokojeni s prováděním balíčku mobility č. 1?
Balíček mobility č. 1 byl pravděpodobně jedním z nejsložitějších a nejrozporuplnějších legislativních balíčků, kterými jsme se za posledních 20 let zabývali. Nyní, když se stal zákonem, se naše úsilí soustředí na to, aby byla provedena všechna vyjasnění a poskytnuty informace, aby provozovatelé mohli vykonávat svou práci v podnikatelsky příznivém a právně předvídatelném prostředí.
Dnes, šest měsíců poté, co začaly platit poslední části balíčku mobility 1, jsme stále jen v polovině cesty k tomu, kde bychom měli být. Stále je třeba vyjasnit řadu scénářů vysílání jak v osobní, tak v nákladní dopravě, zatímco většina členských států EU musí ještě poskytnout informace o podmínkách vysílání a odměňování ve svých zemích. Jedná se o obrovský úkol, na kterém se průběžně podílí téměř 100 odborníků IRU z řad našich členů, včetně týdenní výměny zkušeností na úrovni IRU, aby se učili jeden od druhého. Pokračuje také probíhající projekt TRACE2, který jsme iniciovali společně s kolegy z odborových svazů a prosazovatelů, a očekáváme, že do konce letošního roku bude vyjasněna většina pravidel jak pro prosazovatele, tak pro provozovatele/řidiče. Velmi aktivně se na tomto projektu podílí Jan Medvěd z českého sdružení ČESMAD Bohemia. V polovině října bude zahájena specializovaná kampaň Evropského orgánu práce (ELA) zaměřená na informování provozovatelů a řidičů o klíčových ustanoveních balíčku mobility 1. Stručně řečeno, bylo to rušné období a rušno bude i v roce 2023.
Na Severoamerickém dopravním fóru jste hovořil o elektromobilitě a snižování emisí CO2...
Náš Green Compact je dynamický dlouhodobý projekt, který při výzkumu, testování a rozšiřování politik a osvědčených postupů v oblasti dekarbonizace provozu komerční silniční dopravy zohlední mnoho vnějších proměnných. Spolu s naší prací na podpoře nové Zelené dohody EU bude také zohledňovat měnící se ceny paliv a energie, zejména podle toho, jak se ve střednědobém a dlouhodobém horizontu mění skladba paliv v souvislosti s postupným zaváděním alternativních paliv. To je zakotveno v prvním pilíři Green Compact, který se týká zavádění alternativních paliv a zajištění toho, aby provozovatelé dopravy mohli při postupném zavádění nových paliv a zdrojů energie ve svém vozovém parku reálně a ekonomicky využívat nové zdroje energie. Ceny energií ovlivňují i další čtyři pilíře Green Compact: účinnost logistiky, hromadnou mobilitu cestujících, technologie vozidel a chování řidičů. Kromě alternativních paliv upozorňuje Green Compact i na tyto další změny, které společně přispívají ke snižování emisí CO2, bohužel je však vlády zatím ne vždy podporují.
Máte informace o tom, jak se s válkou na Ukrajině změnil objem přeprav na východních trasách?
Válka a z ní vyplývající obchodní sankce a dopravní omezení ovlivnily zejména trasy vedoucí z východu na západ přes Ukrajinu a také trasy přes Bělorusko a Rusko. Konkrétní údaje o změnách objemu přepravy zatím nemáme k dispozici. Hraniční procedury prodloužily fronty na hranicích mezi Ukrajinou a sousedními státy včetně EU. IRU prostřednictvím svých členů komunikuje o stavu hranic s členskými státy EU, aby podpořila program solidárních pruhů EU pro ukrajinský vývoz do EU. Na hranicích a trasách přes Turecko a Kavkaz došlo k velkému nárůstu, protože delší trasy východ-západ, například mezi Čínou a střední Asií a Evropou, využívají střední a jižní koridory. Tranzitní nákladní doprava přes Turecko se v prvních šesti měsících letošního roku zvýšila o 47 procent. Výrazně vzrostly zácpy a velmi dlouhé fronty na hranicích, které trvají i několik týdnů, zejména na hranicích mezi Tureckem a Řeckem, Bulharskem a Gruzií.
Milan Frydryšek
Foto: IRU
