14. července 2022, Milan Frydryšek
Snahy EU o dekarbonizaci vedou k hledání a podpoře nových technologií, což má dopad i na oblast ITS. O některých tématech, která za této situace řeší Sdružení pro dopravní telematiku ČR (SDT), jsme hovořili s jeho prezidentem Ing. Romanem Srpem.
Vaše sdružení usiluje o ustavení koordinátora mobility v ČR. V jakém stádiu je nyní rozpracování tohoto tématu?
Myšlenka zřízení organizační struktury, která by se zhostila koordinace rozvoje mobility v České republice, je podle mého názoru stále aktuální. Čtyři roky, po které SDT toto téma propaguje, nevyšly vniveč. Podařilo se nám pro tuto myšlenku nadchnout kolegy na Ministerstvu dopravy, kde v tuto chvíli běží projekt, který by měl tento ideový konstrukt SDT přetvořit ve více praktický a proveditelný návod, jak vše v praxi realizovat. Tato myšlenka tedy žije, má podporu na úrovni resortu dopravy, lze s ní pracovat a můžeme věřit, že během tohoto volebního období či na jeho konci bychom ji dokázali společně realizovat.
Vidíte jako složitější organizační a kompetenční stránku, nebo finanční?
Zatím nevnímám problém na straně finanční. Bavíme se o organizační struktuře, která hypoteticky může, ale také nemusí, mít právní subjektivitu. V prvé řadě by měla umožnit lepší koordinaci jednotlivých hráčů na trhu, zejména z veřejného sektoru. A dovedu si představit, že zjednodušením a integrací státních agend z vícero ministerstev, jako jsou Ministerstvo dopravy, Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo vnitra či Ministerstvo pro místní rozvoj, bychom dokázali podstatně lépe a účinněji koordinovat jednotlivé mobilitní agendy, aniž by muselo dojít k nárůstu personálu, který se v tuto chvíli mobilitě na straně veřejného i soukromého sektoru (například SDT) věnuje.
Konkrétním příkladem, co by takový koordinátor měl řešit, je koordinace vzájemné spolupráce. Když se podíváme na koordinaci spolupráce mezi silniční a železniční dopravou, tak úroveň koordinace je velmi nízká. A stejně tak pokud se podíváme na vzájemnou koordinaci výstavby, rozvoje, a zejména provozu silniční infrastruktury v ose stát - město - kraj, i zde je opět velice nízká. To znamená, že majitelé a správci komunikací spolu velmi málo spolupracují, a to i v případech, kdy máme městskou aglomeraci, která zahrnuje krajské město a okolní kraj. I v těchto případech je koordinace velmi nízká, a to jak v oblasti rozvoje infrastruktury, tak i jejího provozu a souvisejících služeb.
Takže role instituce, která by měla kompetence a kapacitu na koordinaci provozních a rozvojových aktivit a která by třeba provozovala i nějaký chybějící telematický element, jako například datový sklad informací relevantních dopravě, je každopádně nosná myšlenka a chtěli bychom ji dále rozvíjet. A doufáme, že nejen v rámci SDT, ale i ve spolupráci se státem.
Zmínil jste se o železnici. Když se na ni podíváme samostatně, ta je v některých oblastech již hodně digitalizovaná a bez informatiky se neobejde…
Myslím, že obecně vzato se při digitalizaci železnice nelze vyhnout diskusi o komunikačním aspektu celé záležitosti. Tak jako SDT dlouhodobě prosazuje myšlenku národního koordinátora mobility, podobně po mnoho let razí myšlenku jiné organizace a řízení dopravy na železnici, jež by bylo postavené na myšlence inteligentního vozidla komunikujícího s inteligentní infrastrukturou. A tady je stále velký deficit.
Protože pokud se podíváme na současnou úroveň komunikace, ta je postavená buď na systému GSMR, který je ale technologicky za svým zenitem a doposud byl instalován pouze na malé části celkové železniční sítě v ČR, a nebo se bavíme o komunikaci přes sítě mobilních operátorů, tedy přes komunikaci v sítích čtvrté generace, jejichž provozní model a také dostupná kvalita služby nejsou takové, aby ji bylo možno použít i pro toto zabezpečení. Takže si myslím, že železnici čeká zásadní mentální a technologická změna v oblasti komunikačního média vozidlo-infrastruktura. A to nejen železnici v České republice, ale všude ve světě. Velký potenciál vidím ve vlastnostech sítí páté generace.
Věřím, že se najde technologické řešení, které v podstatě použije jeden základ, který bude k dispozici pro kvalitní komunikaci vozidlo-infrastruktura. A teprve potom se můžeme bavit o skutečné digitalizaci na železnici.
Digitalizace na železnici by měla nejen zvýšit bezpečnost, ale také umožnit lepší využití stávající kapacity tratí. Může nějak přispět i k udržitelnosti regionálních tratí?
Udržitelnost regionálních tratí je z mého pohledu závislá zejména na vizi jejich účelu. Regionální tratě se začaly budovat před sto padesáti lety, aby bylo možné přivážet suroviny do míst, kde je výroba, a odvážet výrobky. Proto dnes máme tak hustou síť. Ale tento původní význam se vytratil a dnes většina občanů vnímá regionální tratě jako součást obslužnosti v osobní dopravě.
Z pohledu SDT by bylo určitě užitečné zhodnotit přínos každé konkrétní regionální tratě. Teprve poté je možné uvažovat o tom, jak kterou trať technologicky vybavit.
Potíž je i v tom, že stát nemá vizi rozvoje této země s výhledem na 50 let a neví přesně, jestli Česká republika má být turistickou destinací, průmyslovou velmocí, nebo technologicky rozvinutou společností postavenou na vysoce sofistikovaných výzkumných aktivitách s přidanou hodnotou. Pokud toto nevíme, nejsme ani dobře schopni řešit to, jaká má být vize dopravního systému, který by měl tyto potřeby uspokojovat. Navíc nyní jsme v situaci, kdy i covidová doba a rozvoj technologií přispěly ke změně chování cestujících, a i to je třeba reflektovat.
Rozvoj dopravy a telematiky se neobejde bez financování. To by podle vás mělo v budoucnu probíhat jak?
Během dalších dvaceti let bychom měli směřovat k tomu, aby rozvoj dopravního systému a rozvoj dopravní infrastruktury nebyl řízen byrokraticky a centralisticky, ale aby byl postaven na poptávce po dopravní službě a doprava a provozování dopravní infrastruktury bylo chápáno jako poskytování nějaké služby. S tím potom souvisí i to, aby při dalším rozvoji infrastruktury byl ústup od daňového financování a financování bylo zaměřeno spíše na poskytování služby. Tato úvaha by samozřejmě měla dalekosáhlé dopady do způsobu uvažování, financování i do právních forem některých státních společností, jako je například ŘSD a další.
Máte na mysli podporu PPP projektů?
Mám pocit, že projekty PPP jsou v Česku chápány jako jiná forma financování, ale obecně a systémově vzato, PPP jsou vhodný nástroj, jak přistupovat k výstavbě komplexních projektů, jako je třeba právě dopravní infrastruktura, kde každý z partnerů se zaměřuje na tu aktivitu, ve které umí lépe řídit její riziko. Nejsem si jist, jestli třeba PPP projekt na dálnici na D4 vykazuje všechny známky PPP projektu, byť se mu říká PPP projekt.
Spolupráce veřejného a soukromého sektoru, ať na výstavbě dopravní infrastruktury nebo třeba na poskytování telematických a dopravně-informačních služeb, je perspektivní směr. Je to cesta, jak budovat funkční a udržitelný dopravní systém, který by odpovídal požadavkům dnešní doby. Zatím však u nás nemáme, dle mého názoru, jediný funkční a v opravdovém smyslu slova dopravní PPP projekt.
V souvislosti s Green Dealem a odklonem Evropy od fosilních paliv se posiluje i význam inteligentních technologií…
V bohatší a vyspělejší části Evropské unie, kam počítáme i Skandinávii a Benelux, je situace jasná. Z jejich pohledu je zde zřejmý cíl v uhlíkové neutrality, který vede k odklonu od fosilních paliv, jenž je nyní paralelně umocňován i válkou na Ukrajině. Oba tyto podněty se scházejí v tom samém – aby dopravní systém fungoval a aby vozidla používala jiné zdroje energie než fosilní paliva. A myslím si, že Evropská unie na to bude vynakládat enormní prostředky. Vyspělé státy je budou vynakládat ze svého, a ty méně rozvinuté, jako je Česká republika, si budou moci stále sáhnout na značné finanční prostředky z přerozdělených peněz od těch bohatších.
Půjde tedy o to, jak tyto prostředky budeme schopni využít. Navíc jsou k dispozici i prostřednictvím národního plánu obnovy, což je třetí motor (zotavit se po covidu), který přistupuje k těm prvním dvěma - k uhlíkové neutralitě a k válce na Ukrajině.
Peníze na projekty, která splní jeden či více z těchto cílů, určitě budou a je jen na České republice, jestli je dokáže získat. Je to příležitost, kterou je třeba
využít a opět můžeme zdůraznit, že i telematika, sítě páté generace, komunikace a digitalizace, to vše jsou nástroje, které nějakým způsobem pomáhají zbavit se závislosti na fosilních palivech
Milan Frydryšek
Foto: SDT
