4. srpna 2014
Pracovní skupina Sdružení pro dopravní telematiku Elektronické mýtné se přiklání k preferenci systému elektronického mýtného v České republice jako nástroje pro finanční výnos. Realizaci regulačních politik prostřednictvím mýtného považuje v českých podmínkách za neefektivní. Vyplývá to informací, které formou otázek a odpovědí uveřejňuje na svých internetových stránkách.
Pracovní skupina opakovaně upozorňuje na komplikovanost využití mýtného pro regulaci, a to nejen z důvodu vytvoření předpokladů pro úspěšnou funkci regulace (například zajištění dostatečných parkovacích kapacit pro realizaci opatření obdobných tzv. pátečním zákazům jízd), ale zejména z důvodu velice širokých mikro- a makroekonomických dopadů regulačních politik (dopad do současných ustálených logistických řetězců, pracovní doby řidičů, zvýšení nákladů nepříznivě ovlivňující konkurenceschopnost ekonomiky atd.).
Pracovní skupina také upozorňuje, že na rozdíl od finanční optimalizace je regulační úloha podstatně komplikovanější, protože se snaží pomocí sazeb ovlivňovat chování řady subjektů, které probíhá v širším kontextu. Ve své podstatě se tak dnes každá regulační politika v České republice stane socio-ekonomickým pokusem, protože nikde ve světě nejsou mýtné systémy pro kamiony používány jako regulační nástroj. Navíc lze velice pochybovat i o tom, že případné zkušenosti z ovlivňování chování jsou mezi zeměmi či kontinenty přenositelné, tvrdí Pracovní skupina SDT Elektronické mýtné s tím, že mýtný systém je nákladným regulačním nástrojem a existují i levnější varianty. I z těchto důvodů by tedy elektronické mýtné mělo především generovat příjmy, které budou v budoucnu jedním z klíčových zdrojů pro udržitelné financování infrastruktury.
Rentabilita mýtného na silnicích nižší třídy je nejasná
Co se týče případného zpoplatnění silnic nižších tříd, pracovní skupina upozorňuje, že neexistuje důvěryhodná studie proveditelnosti, která by byla zpracována na základě expertní znalosti, podrobena kritickému rozboru široké odborné veřejnosti a následně přijata. Vzhledem k nerovnoměrnému rozdělní výkonů na silnicích první třídy a již nyní velice nízký průměrný výnos z aktuálně zpoplatněných silnic první třídy vede podle pracovní skupiny k hypotéze, že výkonové zpoplatnění silnic nižších tříd by bylo ekonomicky nerentabilní.
Základem další strategie je volba cíle zpoplatnění
Před výběrem na provozovatel mýtného systému po roce 2017 je proto podle pracovní skupiny nezbytné rozhodnout, jaký bude základní cíl výkonového zpoplatnění. Možnosti jsou dvě – buď optimalizace výnosů, nebo využít systém pro regulaci dopravy. Bude-li upřednostněna optimalizace pro výnos, je nutno vytvořit metodiku, podle které bude určován rozsah zpoplatněné sítě s ohledem na vztah výnosnosti jednotlivých úseků a výnosnosti celého systému. Stanovena musí být také rámcová pravidla dlouhodobé tarifní politiky.
Pokud bude upřednostněno využití mýtného k regulačním účelům, bude podle pracovní skupiny nutné stanovit měřitelné regulační cíle. Bude ale také zapotřebí pečlivé analýzy možnosti dosažení stanovených cílů právě pomocí regulace a zejména prověřit, zda vůbec existují předpoklady pro zavedení regulace, jako například již zmíněný dostatek parkovacích ploch, na něž budou řidiči moci odstavit vozidla ve špičkách zatížených vyššími sazbami. Vzhledem k finanční nákladnosti tohoto regulačního nástroje bude rovněž nutno prověřit i alternativní způsoby pro dosažení regulačních cílů.
Nezbytné bude modelování
Bez ohledu na to, jaká varianta bude zvolena, mělo by dojít na modelování mikro- i makroekonomických dopadů, a to zejména v souvislosti se snahou zpoplatnit i silnice nižších tříd. Mýtné by také měl být jasně zasazeno do systému vícezdrojového financování infrastruktury, jehož stávající podoba se podle pracovní skupiny nejeví jako udržitelná a již v blízké době bude zapotřebí jeho principiální změny. Důležité je také navrhnout strategické možnosti využití existujícího mýtného systému, který je ve vlastnictví České republiky a na konci roku 2016 bude současným provozovatelem předán ve stavu vybírat mýto i nadále. Žádoucí je také navrhnout zasazení českého mýtného systému do vznikající interoperability na úrovni EU, která nebude mít pouze technické, ale i finanční a právní dopady. Vedle pořizovacího modelu bude také nutno stanovit pořizovací horizont, který podle pracovní skupiny SDT nemusí být nutně deset let, jak je tomu u současného systému.
Ekologická vozidla lze podporovat i jinak než sazbami mýta
Podporovat modernizaci vozového parku ekologicky šetrnějšími vozidly lze podle pracovní skupiny SDT i jinak, než výhodnějšími mýtnými sazbami; například cíleným dotačním programem, který zvýhodňuje pouze vozidla vyšší emisní třídy, než která je aktuálně povinná. Dotační program tohoto typu existoval v uplynulých letech v Německu, kde s jeho pomocí bylo v období od 1. záři roku 2007 do 31. srpna roku 2013 pořízeno 86 500 vozidel Euro 5, EEV a Euro 6. Od konce roku 2013 je tento program zastaven, protože vozidla Euro 7 a vyšší neexistují. Celkem na něj bylo vynaloženo 196 milionů € a dotována byla pouze vozidla německých dopravců. To je tedy výrazně odlišný způsob od řešení, které zvolila Česká republika a díky němuž si 44 procent zvýhodnění odvezli zahraniční dopravci, upozornila pracovní skupina.
Interoperabilita již existuje
V současné době již fungují dvě nejvýznamnější jednosměrné interoperability v oblasti mýtného. Jedná se konkrétně o Toll2Go, která vlastníkům německých palubních jednotek umožňuje jejich použití i na zpoplatněných komunikacích v Rakousku. Druhou pak je možnost použít švýcarské jednotky OBU rovněž v Rakousku. Navíc jedinou palubní jednotku s názvem EasyGo+ je možné od loňského listopadu použít v Rakousku, Německu, Dánsku, Švédsku a Norsku. Nová jednotka v sobě uchovává větší množství pasportních informací o vozidle než její předchůdce EasyGo a proto je zaručena plná interoperabilita v uvedených zemích. Samozřejmostí je také plná kompatibilita s evropskou legislativou kolem Evropské služby elektronického mýtného (EETS). Interoperabilita konkrétně spočívá v možnosti použití jednotky AutoPASS, či BroBizz na zpoplatněných komunikacích v Norsku a Rakousku, na vybraných mostech ve Švédsku, Norsku a Dánsku a pro trajektové služby zejména mezi Dánskem a okolními státy (včetně Německa). Vyjma iniciativy EETS existuje i možnost použití jedné OBU jednotky ve Francii, Španělsku a Portugalsku.
Zatím poslední iniciativa se nazývá REETS. Jedná se o Regionální evropskou službu elektronického mýtného. Jde o analýzu smluvních, procedurálních a technických otázek za účelem vypracování doporučení a konkrétního řešení, které povede k zavedení EETS. K této iniciativě se přihlásilo sedm členských států EU (Rakousko, Belgie, Německo, Dánsko, Španělsko, Francie, Itálie a Polsko) a nečlenský stát Švýcarsko. Je koordinována ze strany rakouského provozovatele mýtného systému, společnosti ASFINAG.
Vhodné je přihlásit se k iniciativě REETS
Nejlepším způsobem zahájení integrace českého mýtného systému je podle pracovní skupiny SDT přihlásit se k iniciativě REETS, kde budou všechny náležitosti (například procesní, smluvní a administrativní) průběžně vyřešeny. Vzhledem k použití mezinárodních standardů je totiž technologická stránka interoperability podle názoru členů pracovní skupiny její jednodušší částí. Hlavní úskalí čekají zejména v dořešení smluv a rozdělení rizik mezi subjekty. Česká republika by měla urychleně začít pracovat i na plnění závazků vůči Evropské službě elektronického mýtného (EETS), která je pro všechny členské státy EU závazná a při neplnění závazků hrozí postihy ze strany Evropské komise. Další informace ohledně mýtného systému jsou uvedeny na internetových stránkách Pracovní skupiny SDT Elektronické mýtné.
(lan)
