4. srpna 2011
Na jihočeské železniční trati mezi Číčenicemi a Volary probíhá zkušební provoz nového zabezpečovacího zařízení Radioblok RBA-10 z produkce společnosti AŽD Praha. Systém je určen pro regionální jednokolejné tratě, na nichž bezpečnost železniční dopravy zajišťují ve velké míře pouze lidé, což představuje značný rizikový faktor. Bude se využívat zejména na trati 197, kde se v minulosti událo několik smrtelných železničních nehod.
Radioblok svými technickými prostředky brání vydání vzájemně kolizních povolení, jízdě vlaku a posunu bez povolení. Za pomoci systému GPS provádí i kontrolu nad činností strojvedoucího v povolené části trati. Pokud by vyjel mimo povolenou oblast, byl by strojvedoucí akusticky varován a vlak automaticky nouzově zastaven.
Jádro systému tvoří centrála
Celý systém se skládá z radioblokové centrály, kterou ovládá dispečer z Jednotného obslužného pracoviště, a z radioblokových terminálů vozidla, které jsou instalovány na hnacích vozidlech. Jejich strojvůdci mohou na trať vyjet až poté, co jim dispečer elektronicky, prostřednictvím veřejné rádiové datové sítě GSM, povolí jízdu ve vymezené části trati.
V každé stanici strojvedoucí posílá odhlášku zadáním číselného kódu stanice, aby potvrdil svou pozici, kterou nezávisle kontroluje i systém GPS, a celistvost vlaku. V případě jakéhokoliv selhání strojvedoucího a opuštění povolené oblasti Radioblok vlak zastaví. Poznatky ze zkušebního provozu (respektive jeho „tréninkové“ části) potvrzují, že koncepce systému byla zvolena správně, takže je plně provozuschopný.
Počáteční provozní problémy byly z velké části způsobené nesprávnou obsluhou, protože provozní pracovníci neměli ještě správnou obsluhu nového zařízení zažitou. To je u podobných technologických celků naprosto běžné.
Systém se dolaďuje poznatky z praxe
Počáteční problémy se již podařilo odstranit. Ze zkušeností provozních pracovníků nyní vyplynuly první podněty pro doladění systému. Jedná se zejména o časovou souslednost obsluhy dispečerského pracoviště a vozidlového terminálu a vzájemné sladění obou obsluh. Důvodem je zejména nutnost dodržování stávajícího předpisu D3 v souběhu s Pokyny provozovatele dráhy pro zajištění plynulého a bezpečného provozování drážní dopravy č. 13/2010, což na provozní pracovníky klade zvýšené nároky. Při nesprávné souslednosti obsluh vznikají zbytečná zdržení.
Po technické stránce se systém jeví jako spolehlivý. V dosavadním průběhu se vyskytly pouze dvě softwarové závady na vozidlové části (které byly obratem odstraněny), což je při nasazení složitého systému na tři hnací vozidla (řada 814/914) velmi slušný výsledek. Na dispečerské části se zásadní hardwarová závada nevyskytla zejména proto, že dispečerská část je hardwarovým i softwarovým klonem již provozovaného staničního zabezpečovacího zařízení ESA11.
Problémy způsobují plány oběhů vozidel
Stávající systém tzv. oběhů hnacích vozidel způsobuje Radiobloku problém při vjíždění do řízené oblasti od dopravny Nové Údolí. Pobyt vlaku v autonomní dopravně Volary není dostatečně dlouhý pro všechny dopravní (výstup/nástup cestujících, vyložení/nakládka jízdních kol, střídání strojvedoucích „na ose“ atd.) i „radioblokové“ (přihlášení, přijetí povolení k další jízdě) činnosti, což má za následek zpoždění v řádu jednotek minut.
Pro zachování bezpečnosti provozu je nutné, aby se vlak (strojvedoucí) přihlašoval ze stojícího vozidla. Může tak tedy učinit až na staniční koleji ve Volarech. Použití datové sítě GPRS veřejného operátora nedává radioblokovým komunikacím žádnou prioritu, a tak je čas potřebný pro všechny zabezpečené relace (přenos důležitých dat mezi mobilní a stacionární částí Radiobloku) dán aktuální propustností sítě, která někdy datový tok brzdí.
I přes drobnosti, které se průběžně řeší (právě od toho jsou přece zkušební provozy), je nový systém Radioblok stabilním a velmi spolehlivým systémem, který po ostrém nasazení do provozu výrazně zvýší bezpečnost na nepřehledných regionálních tratích.
Jiří Dlabaja
