28. srpna 2024, Milan Frydryšek
V posledních letech probíhá na české železniční infrastruktuře rozsáhlá stavební činnost. Aktuální stav i výhled do budoucna, a to včetně dalšího financování, nám přiblížil generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Evropská investiční banka (EIB) podepsala v červnu s Ministerstvem financí smlouvu o půjčce ve výši 13 miliard Kč (527 milionů eur) na rozsáhlou modernizaci železniční sítě. Poskytnutá půjčka je součástí operace EIB v hodnotě 48,8 miliardy Kč (2 miliardy eur) určené k navýšení kapacity české nákladní a osobní železniční dopravy a zároveň zajištění většího bezpečí a pohodlí. Jaký je časový rámec pro čerpání této půjčky a zmíněných dvou miliard eur a na jaké hlavní projekty budou tyto finance určeny?
Konkrétně jde o druhou tranši, která uvolňuje další prostředky zasmluvněné uvěrovou smlouvou s EIB z loňského roku. Předmětem této smlouvy je 36 železničních akcí s celkovými náklady 97,5 mld. Kč, podíl úvěru EIB činí přesně polovinu, tedy 48,75 mld. Kč. V rámci druhé tranše byl nyní zasmluvněn další úvěr ve výši 13 mld. Kč. Peníze od EIB lze použít na modernizační projekty, instalaci traťové části ETCS, vybavení vozidel Správy železnic palubními jednotkami ETCS nebo na zvyšování zabezpečení železničních přejezdů. Takto financované akce musí být dokončeny do závěru roku 2028.
Stačí dostupné finanční prostředky na potřebné rozšiřování kapacity infrastruktury a údržbu, kterou by česká železnice potřebovala?
S lehkou nadsázkou mohu říct, že peněz není nikdy dost. Nicméně částky na investice a údržbu, kterými každoročně disponujeme, jsou v řádech desítek miliard korun a umožňují nám v rozumné míře modernizovat síť a také provádět potřebnou údržbu. Využili bychom samozřejmě i více prostředků, ale mohli bychom už narazit na kapacitní možnosti stavebních firem nebo na příliš velký rozsah výluk, který by se negativně odrazil v pravidelnosti dopravy.
Na letošní konferenci ŽESNAD.CZ zazněly určité výhrady k plánování a komunikaci výluk. Došlo již k vyjasnění těchto sporů? Jak jsou do plánování výluk a omezení provozu zapojeni dopravci? A jak probíhá v současnosti koordinace se zahraničím, především s Německem?
Takzvaná dočasná omezení kapacity konzultujeme s dopravci poprvé 24 měsíců před změnou platnosti jízdního řádu, celý plán pak aktualizujeme v předstihu 12 měsíců. Roční plán výluk projednáváme s dopravci v červnu předchozího roku. Tomu předcházejí jednání s dopravci, na kterých mohou vznášet své připomínky, které musíme řádně vypořádat, a pokud je to možné, zohlednit a zapracovat. Roční plán výluk se dále upřesňuje každý měsíc na regionálních a na celostátní měsíční výlukové poradě, které se mohou dopravci zúčastnit osobně nebo formou videokonference. Na každý měsíc roku se de facto sestavuje plán, který se aktualizuje a postupně zpřesňuje tři a dva měsíce před plánovanou výlukou. S dopravci tak projednáváme například změnu zahájení nebo ukončení výluky, abychom jim umožnili průjezd vlaků nebo souprav k provoznímu ošetření.
Pokud zmiňujete Německo, pravděpodobně máte na mysli souběh desetidenního zastaveného provozu v Bad Schandau s výlukovou činností na polské straně a nemožností využít trasy přes Lichkov, Wrocław a Horku v závěru loňského roku. Jednalo se o výluky na cizím území, nežádoucím souběhům jsme tak nemohli zabránit, k podobné situaci by po našich urgencích již ale nemělo dojít. Společnost DB InfraGo upravila své plány a zastavené provozy v tomto roce již realizovala od 7. do 10. června. Kolegové z PKP PLK naopak plánují realizovat letos úplnou uzavírku v úseku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki a Kłodzko Nowe – Międzylesie na trase Lichkov – Wrocław v termínu od 2. září do 16. října.
Při budování VRT se počítá s využitím projektů PPP. Je financování železniční infrastruktury pro soukromý kapitál dostatečně atraktivní? A máte již představu, jaký by měl být podíl jednotlivých finančních zdrojů, například u Moravské brány I a II?
Zájem soukromého sektoru o financování výstavby vysokorychlostních tratí tady je, a proto s ním jednoznačně počítáme. Moravské úseky VRT patří mezi ty, jejichž příprava pokročila nejdál, proto nás vláda v loňském roce pověřila, abych se u nich začali zabývat touto metodou financování. Už na začátku letošního roku jsme tak uzavřeli smlouvu se společností Pricewaterhouse-Coopers Česká republika na vypracování Studie proveditelnosti PPP Rychlá spojení Morava, jež posuzovala možnost kombinace financování z veřejných a soukromých zdrojů pro tratě z Brna do Ostravy a z Brna do Břeclavi. V rámci zpracování studie proběhlo i testování zájmu trhu s velmi pozitivním ohlasem ze strany oslovených subjektů z finančního, bankovního, stavebního nebo dodavatelského segmentu trhu. Definitivní rozhodnutí vlády o tom, že se tímto směrem na Moravě opravdu vydáme, by mělo padnout v nejbližší době na základě právě dokončené studie.
Předpokládaný model partnerství veřejného a soukromého sektoru na moravských železničních projektech by měl být založen na zhruba 70% podílu soukromého sektoru na těchto investicích. Dále se počítá se zapojením multilaterálních bank a využitím evropských fondů.
Jako jeden argumentů pro budování VRT se uvádí, že se uvolní kapacita stávajících tratí pro nákladní dopravu. Nákladní dopravci však mají obavu, že i uvolněnou kapacitu vykryje osobní doprava. Jaký je váš názor na toto téma?
Nově vybudované VRT budou využívat také vlaky, které na vybraných místech sjedou na konvenční síť, aby zajistily rychlé přímé spojení s regionálními centry. To samozřejmě přinese uvolnění kapacity na stávajících tratích. I když zejména v Praze a okolí existuje požadavek na přidání dalších příměstských spojů, platí to především pro období ranní a odpolední špičky. V ostatních částech dne tak vznikne volná kapacita, kterou budou moct využít právě nákladní vlaky.
V současnosti se připravuje řada velkých projektů a některé, jako například přestavba pražského hlavního nádraží či mostu na Výtoni, budí velké emoce. V jakém stádiu jsou oba projekty a kdy lze čekat konečné rozhodnutí?
V případě Výtoně jsme vyhlásili soutěž na projektanta nového tříkolejného mostu. Zároveň řešíme otázku památkové ochrany původní mostní konstrukce. Proto jednáme také se zástupci Centra kulturního dědictví UNESCO, celý záměr navíc podrobíme mezinárodně uznávanému posouzení vlivu na kulturní dědictví (HIA). Ve spolupráci s pražským magistrátem také finišuje výběr lokality pro umístění historické konstrukce. Rozhodnutí by mělo padnout v nejbližší době. Samotná výstavba nového mostu se plánuje v letech 2027 až 2029.
V rámci projektu Nový Hlavák skončila druhá fáze participace s veřejností, ve které lidé mohli vyjádřit své názory na vítězný návrh. Výstupy z participace s veřejností budou spolu s připomínkami hodnoticí komise a dalších subjektů, například zástupců památkové péče, sloužit jako podněty pro dopracování návrhu do podoby architektonické studie.
Blíží se termín zavedení výhradního provozu pod ETCS. Jak je na ostrý provoz SŽ připravena?
Na zavedení výhradního provozu ETCS na hlavních tratích od 1. ledna příštího roku se dlouhodobě připravujeme. A platí to nejen pro naši organizaci. Na jednotlivých traťových úsecích postupně provádíme zátěžové testy, při kterých úzce spolupracujeme také s dopravci. Účastníme se rovněž pravidelných jednání pořádaných Drážním úřadem, která mají za cíl předejít případným problémům, které by mohly v souvislosti se zavedením výhradního provozu ETCS nastat. Nejen pozitivní důsledky zmiňovaných zátěžových testů nás opravňují k přesvědčení, že tento velký předěl pro celou českou železnici zvládneme.
Jak probíhá elektrizace tratí, respektive prostá elektrizace?
Jelikož si uvědomuje ekologický potenciál železnice, připravujeme elektrizaci dalších našich tratí. V současné době probíhají práce na zdvoukolejnění a elektrizaci traťového úseku ze Střelic do Zastávky u Brna. Díky tomu bude možné nasadit moderní elektrické jednotky na poměrně frekventované příměstské trase z Brna do Zastávky u Brna.
Výstavbu trolejového vedení plánujeme i na dalších tratích, kde půjdeme cestou prosté elektrizace. Ta spočívá ve výstavbě pouze zařízení nezbytných pro provoz elektrických vlaků. Nezahrnuje tedy finančně náročné úpravy tratí, které by vyžadovaly dlouhou přípravu, posuzování vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a mnohdy složité projednávání přípravných dokumentací. Už jsme vybrali projektanty pro traťové úseky Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín, Zdice – Písek, Kralupy nad Vltavou – Kladno a Jeneč – Středokluky. Samotné stavební práce by měly začít v roce 2027, jejich dokončení plánujeme o dva roky později. Připravujeme ale i prostou elektrizaci dalších vhodných tratí, například z Bludova přes Hanušovice do Jeseníku.
Milan Frydryšek
Foto: Správa železnic
