Anketa: Kombinovaná doprava potřebuje srovnatelné podmínky se silniční dopravou

Kombinovaná doprava je Evropskou komisí pokládána za perspektivní dopravní mód, který by měl přispět k dekarbonizaci a k většímu převodu zboží ze silnice na železnici. Jak se na současný stav oboru dívají dopravci, to nám přiblížili zástupci společnosti ČD Cargo, Bohemiakombi a Rail Cargo Operator ČSKD.

1. Green Deal usiluje o větší převod zboží ze silnice na železnici a kombinovaná doprava je pokládána za druh dopravy, u které toho lze nejsnáze dosáhnout. Jak jste spokojeni s podporou, které se kombinované dopravě v současnosti dostává, a to v ČR i v celé Evropě?

2. Co kombinovaná doprava v současnosti pro svůj rozvoj potřebuje nejvíce?

3. Jak současná ekonomická situace ovlivňuje zájem zákazníků o kombinovanou dopravu a jaký vývoj očekáváte v letošním roce?

Ing. David Vrtiška, vedoucí oddělení kombinované dopravy ČD Cargo, a. s.

1. Nejen Green Deal, ale i různé další dokumenty teoreticky v rámci EU usilují o převod určitého procentního podílu zátěže ze silnice na železnici. Reálná praxe je ovšem mnohem složitější. Nejenže platíme za použití všech druhů železničních tratí, včetně poslední lokálky (podle mýtného vzoru bychom měli platit jen za hlavní koridory), železniční trh je svázán množstvím předpisů a nových regulací, které sice možná slouží dobrému účelu, ale mají pro dopravce těžký dopad do nákladů a tím dále snižují jejich konkurenceschopnost (nový evropský zabezpečovač ETCS, omezení hlučnosti nákladních vozů – tzv. tiché špalky nebo snaha bezhlavě prosadit v rámci EU digitální automatické spřáhlo). Převodu nenahrává ani současná energetická krize, při které nafta oproti trakční energii zdražuje jen minimálně. Pokud si k tomu přidáme ještě stav infrastruktury, kdy například do Německa, k našemu největšímu obchodnímu partnerovi, máme použitelný pouze jediný dvoukolejný elektrifikovaný přechod….

2. Potřebujeme kvalitní a kapacitní infrastrukturu pro nákladní vlaky, aktivní podporu ze strany státu nebo ideálně na celoevropské úrovni, abychom měli srovnatelné podmínky a náklady jako silniční doprava (viz Švýcarsko, Rakousko) a dostatečnou síť dobře vybavených terminálů kombinované dopravy. Zbytek už zvládneme sami, kvalitní službu jsme schopni nabídnout.

3. V letošním roce se do koncových cen pro naše zákazníky v plné míře projevila vysoká cena trakční energie. Pro většinu z nich je ta situace obzvlášť komplikovaná i v souvislosti s aktuálním útlumem ekonomiky a poptávky. První měsíce roku budou určitě náročné, avšak během jara by se situace mohla postupně zlepšovat.

Ing. Vladimír Fišer, jednatel Bohemiakombi, spol. s r.o.

1. Konkurenceschopnost kombinované dopravy je silně limitována především velmi vysokými náklady na první a poslední míli. Její účinná podpora proto musí být zaměřena právě na tuto achillovu patu kombinované dopravy. Dosavadní formy investičních podpor se v tomto směru jaksi míjejí svým účinkem. Bohužel nevidíme, že by investiční dotace do výstavby či rozšiřování terminálů privátních investorů vedly v konečném důsledku ke snížení cen za překládky silnice / železnice.

2. Kombinovaná doprava potřebuje vyšší provozní spolehlivost a aktuálně i vyšší míru stability cen. Ani jednoho se jí nyní nedostává v té míře, aby byla odolná a schopná kvalitou servisu v celém řetězci silnice – železnice – silnice odolávat tvrdému konkurenčnímu prostředí a vysoké kvalitě přeprav diktované silnicí. K tomu potřebuje dostatečné kapacity překládkových terminálů i dostatečné kapacity na hlavních evropských železničních koridorech, to vše za akceptovatelné ceny.

3. Uživatelé kombinované dopravy mají za sebou obrovský cenový šok, když železniční dopravci pro rok 2023 skokově zvýšili ceny o desítky procent poté co ceny za elektrickou energii na burze explodovaly. Ceny na burze mezitím spadly, ve většině zemí byly ceny za energie zastropovány, ale vysoké ceny dovozného na železnici přesto zůstávají platné dál. Je proto logické a vcelku pochopitelné, že řada zákazníků, kteří jsou vnitřně přesvědčeni o nutnosti snižování uhlíkové stopy a v tom směru také o smysluplnosti kombinované dopravy a kteří za tím účelem v posledních letech investovali nemalé peníze do technického vybavení potřebného k jejímu provozování, byli v tomto roce novou ekonomickou situací zaskočeni a nepřímo ekonomicky donuceni svoje zásilky zase vrátit zpátky na silnice.

Lukáš Bernard, ředitel Rail Cargo Operator ČSKD, s. r. o.

1. Ze strany zákazníků hraje stále hlavní roli cena. Důkazem je i okamžitý přesun objemů z železnice na silnici nyní, když je cena za trakční energii vysoko nebo směrování kontejnerů do přístavů dle marginálního rozdílu v ceně, ne dle geografické logiky. Ze strany vlád a úřadů podpora v některých zemích probíhá v podobě slev z poplatků za využití železniční infrastruktury (Německo, Rakousko, nyní i Slovinsko) a jsou i další druhy podpory kombinované přepravy, například na Slovensku nebo dotační programy v České republice, vztažené k investicím do vleček a terminálů, případně terminálové techniky. Ale v souhrnu aktuálně nejde o žádné zcela nové, velké nebo revoluční počiny co se podpory týče. V rámci naší skupiny skutečně můžeme prezentovat konkrétní kroky, protože například v Rakousku si zdroje trakční energie a jejich ekologičnost skupina hlídá, nebo je dokonce vlastní (zdroje trakční energie jsou fotovoltaické, větrné a vodní elektrárny). Strategií ÖBB jako signatáře klimatického paktu je být do konce roku 2030 CO₂ neutrální v rámci služeb mobility (logistika a osobní doprava). Do roku 2040 by měly být všechny naše budovy CO₂ neutrální a do roku 2050 veškeré naše emise (to jest vše, včetně výkonů, které nakupujeme). Dále naše skupina konzistentně investuje do flotily multi-systémových lokomotiv a ty se v rámci kombinované přepravy snažíme využívat na dlouhých trasách, bez potřeby provádět výměny hnacích vozidel na hranicích a trakční energii nakupujeme z certifikovaných obnovitelných zdrojů. „Dieselovým“ trasám se vyhýbáme jak jen to lze.

2. Určitě největší bolestí je infrastruktura a její kapacita, a to jak železniční, tak terminálová. Probíhá modernizace železniční infrastruktury, ale bude následně na modernizovaných koridorech dostatek kapacity? Ve skupině máme síť našich terminálů - terminálů, které provozujeme, nebo partnerských terminálů, od kterých služby nakupujeme, ale v poslední době zejména vlivem velkých výkyvů jejich kapacita mnohdy nestačí a to nezmiňuji přístavní terminály a jejich specifické problémy s velkými, ale nepravidelně připlouvajícími loděmi. Druhým problémem jsou náklady, které železniční dopravce musí v rámci přepravy po železnici vynaložit (zabezpečení, vysoké nároky na personál, tiché vozy, možná i automatická spřáhla atd.) a snažit se je promítnout do ceny, zatímco silniční přeprava se s takovou nákladovou zátěží nepotýká.

3. Objemy samozřejmě klesají, ložené kontejnery stojí dlouho na terminálech, protože sklady jsou stále plné. Zatím to není katastrofa a je těžké oddělit vliv lockdownu v Číně, čínského Nového roku a chování spotřebitelů. V jistém úhlu pohledu se vracíme k normalitě. Problém je spíše vysoká míra volatility, vlivy, se kterými jsme se dříve nepotýkali a neumíme je přesně předvídat, a důsledky problémů logistického řetězce (výpadky dílů ovlivňující celou výrobu nebo skokový nárůst cen dílů v řetězci dodavatelů, vyšší nespolehlivost plavebních řádů atd.). Letošní rok bude v loňském trendu pokračovat, jen zřejmě s celkově menšími objemy.

(lan)

Foto: lan