10. března 2011
Velkou komplikací pro další rozvoj nejen kombinované, ale obecně nákladní železniční dopravy by mohli být státní železniční dopravci. A nejde jen o české ČD Cargo. „V budoucnu vidíme úskalí, že velcí státní dopravci by mohli být z důvodů vlastní hospodářské situace úskalím našeho podnikání, a je proto nutné se preventivně připravit na alternativu, že budou nekonkurenční jak ve vztahu k silniční dopravě, tak ve vztahu k soukromým dopravcům,“ uvedl v rozhovoru pro Dopravní noviny ředitel společnosti Metrans Jiří Samek.
„Jak se dařilo Metransu v loňském roce? Jaké novinky jste připravili pro své zákazníky letos?“
„V loňském roce jsme využili volné kapacity k novým akvizicím a podařilo se nám dosáhnout meziročního množstevního nárůstu o 45 procent, čímž jsme o 30 procent překonali i prozatím nejsilnější rok 2008. Celkový obrat skupiny dosáhl zhruba 200 milionů €. Denně realizujeme kolem 1500 přeprav, které nahradí ročně zhruba 500 tisíc jízd kamionů. Náš výsledek nás řadí celoevropsky na třetí místo mezi železničními operátory v kombinované dopravě, ve střední a východní Evropě jsme jedničkou. Největší nárůst loni hlásilo spojení přístavu Koper a Budapešti, nově se nám podařilo úspěšně rozjet vlakové spojení najatými lokomotivami Bombardier Traxx mezi Rotterdamem a Prahou. Tento úspěch je o to cennější, že se nám podařilo dostat na železnici kontinentální zboží ze silnice. Čas přepravy s jednou lokomotivou je 18 hodin, což je pro vzdálenost 1050 kilometrů opravdu velice dobrý výsledek. Hlavní produkt – kontejnerové přepravy mezi Hamburkem, Bremerhaven a Prahou – zaznamenal nárůst o 35 procent a díky tomu jsme zvedli frekvenci na tomto spojení nad 100 vlaků týdně.“
„Loni jste koupili tři nové lokomotivy. Budete i letos pokračovat v investicích do vozového parku?“
„Určitě v rámci skupiny budeme investovat, protože se nám daří získat větší tržní podíl v jednotlivých zemích a situace u státních nákladních dopravců je nevyzpytatelná. Dieselové lokomotivy jsou univerzální na všechny druhy tratí a jsou schváleny pro Slovinsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko, Česko a Německo, a tak budou schopny operativně doplnit naše hlavní dopravce tam, kde to neumějí.
Naší strategií není obstarávat trakci, ale někdy jsme k tomu spíše nuceni, pokud není dostatečná nabídka služeb ze strany státních nebo soukromých dopravců. Testem s nejmodernějšími lokomotivami jsme zjistili, že nákladní vlak o hmotnosti 1600 tun může dojet z Břeclavi do Prahy za tři a půl hodiny.
ČD Cargo to jezdí více než dvakrát pomaleji. Zde vidíme nespolehlivost partnera do budoucna, protože se nevybavuje novými lokomotivami, ale investuje do oblasti pro něj cizí, v níž mu chybí know-how – do logistických center, která mu přinášejí spíše ztrátu než zisky. Rovněž nabídka vlastních trakčních služeb v zahraničí je omezená, zatímco konkurence z oblasti soukromé trakce nabízí přeshraniční přepravy vlastní průběžnou trakcí bez omezení.
V roce 2011 budeme investovat zejména do vagonů. Podepsali jsme již smlouvu na dodávku další 250 vagonů. V oblasti lokomotiv se Česká republika uzavírá do izolace díky opatřením nad rámec bezpečnostních požadavků Evropské unie. Nepřibližujeme se interoperabilitě, ba naopak – poslední autonomní nařízení interoperabilitu komplikují, respektive zcela znemožňují. Tomu se pokusíme zabránit, neboť je to na škodu pro železniční dopravu – jak pro SŽDC, tak i pro železniční společnosti, kterým se znemožní jedním trakčním vozidlem vjet na sousední síť. V budoucnu vidíme problém, že velcí státní dopravci by mohli být z důvodů vlastní hospodářské situace úskalím našeho podnikání, a je proto nutné se preventivně připravit na alternativu, že budou nekonkurenční jak ve vztahu k silniční dopravě, tak ve vztahu k soukromým dopravcům.“
„O Metransu se prakticky celý rok hovoří v souvislosti s výstavbou nového terminálu v České Třebové. Můžete tento projekt trochu přiblížit?“
„Terminál v České Třebové je jak z hlediska technického provedení, tak z hlediska technologie terminálem budoucnosti. V tomto projektu využíváme naše dvacetileté zkušenosti i výborné a nevyužité železniční zázemí v České Třebové jak z hlediska infrastruktury SŽDC, tak i z hlediska odborných pracovních sil a podobně. Terminál je budován jako průjezdný terminál bez potřeby vlečkového odbavení a obě zhlaví jsou vybavena trakčním vedením. Tím dojde k urychlení obsluhy ucelených vlaků a kromě časových úspor bude dosaženo i úspor v nákladech. Terminál bude v první fázi vybudován s třemi portálovými jeřáby o šířce 90 metrů a nad šesti kolejemi bude překládáno nebo spíše přepravováno ročně v první etapě zhruba dva až tři miliony tun zboží. Jednorázová skladová kapacita je zhruba šest tisíc dvacetistopých jednotek.“
„Kdy začnete stavět a kdy bude terminál hotový? Plánujete jeho další případné rozšíření, pokud bude poptávka?“
„Stavbu zahájíme na jaře a do konce roku by měla být hotova první etapa s investičními náklady kolem 500 milionů Kč. Kapacita odbavení bude zhruba 20 vlaků denně na příjezdu a 20 vlaků denně na odjezdu. Dále jsou naplánovány tři další etapy. V druhé etapě chceme postavit opravnu vagonů a další zpevněné plochy. V třetí etapě opravnu kontejnerů s odstavnými plochami a administrativní budovu pro centrální dispečink celé skupiny. Čtvrtá etapa bude závislá na poptávce a znamenala by prakticky zdvojení kapacit. Tím by se tento terminál stal největším kontinentálním terminálem v Evropě.“
„Jaké služby bude terminál zajišťovat?“
„Terminál bude především působit jako megahub (přechod kontejnerů a intermodálních jednotek mezi jednotlivými vlakovými spojeními) a bude zajišťovat vyšší vytíženost a tím potřebnou efektivitu především mezinárodních spojů. Tím dojde k síťovému propojení na sebe navazujících pravidelných vlaků ze všech směrů. Poloha tohoto uzlu umožní propojit paprskovitě železniční přepravy z Rakouska do Polska s přepravami ze Slovenska a Maďarska do Německa a Beneluxu.“
„Proč jste se vůbec rozhodli vybudovat terminál v České Třebové, která je velmi dobře dostupná po železnici, už ale poměrně hůře po silnici?“
„Lokální přepravy po silnici budou spíše výjimkou a využijeme zejména železničního potenciálu a polohy České Třebové z hlediska geografie. Terminál bude po Praze a Dunajské Stredě třetím centrálním překladištěm a na tato překladiště budou navazovat čtyři koncová překladiště v ČR, dvě koncová překladiště na Slovensku stejně jako koncová překladiště v Rumunsku, Rakousku, Maďarsku a Polsku. Celou síť potom uzavírají námořní přístavy s našimi dceřinými společnostmi a zároveň agenturami v Slovinsku, Chorvatsku, Německu a Nizozemsku.“
„Jak hodnotíte politiku státu ve vztahu ke zrovnoprávnění podmínek pro silniční a železniční dopravu?“
„Už jsem se zmínil o svých připomínkách k politice státu k železničním státním podnikům. Stát by se měl podle mého názoru věnovat právě více harmonizaci. Určitě zvýšení mýta pomůže, i když se jednalo spíše jen o symbolické zvýšení. Mýto je správná cesta a věřím mu. Dopad na tuzemské silniční dopravce by se dal minimalizovat a zároveň by se dosáhlo vyššího výběru daní, pokud by ČR snížila spotřební daň z nafty na minimum předepsané v Evropské unii. Pak si může dovolit zvyšovat mýto razantním způsobem.
Bohužel snížení zpoplatnění dopravní cesty na železnici se hned neutralizovalo zvýšením fotovoltaické elektrické trakční energie pro lokomotivy, a tak paradoxně se začíná pomalu vyplácet jezdit na naftu místo na elektriku. Náš návrh pro mýto byl až na úroveň Francie, Švýcarska nebo aspoň Rakouska. Obdobně i železniční sen každého nákladního dopravce v ČR je zpoplatnění železniční infrastruktury pro nákladní, ale i pro osobní dopravu na úroveň Nizozemska, Švýcarska, ale aspoň na úroveň Německa, Rakouska a nedoplácení na nerentabilní osobní dopravu.
Tomáš Johánek
