17. února 2005
Gerhard Kratochwil zastupuje Rakouské spolkové dráhy v České republice již devět let. V září roku 2003 mu přibyly další povinnosti, když se po kapitálovém vstupu Intercontainer Austria a Intercontainer-Interfrigo do tradičního českého operátora ČSKD-Intrans stal předsedou jeho představenstva. Loni prošel ČSKD-Intrans další fází dramatické restrukturalizace. S Gerhardem Kratochwilem jsme hovořili o průběhu prací na záchraně společnosti a o jejích dalších perspektivách.
„V posledních letech se již několikrát změnili majitelé ČSKD-Intrans. Jaký je poslední stav?“ „Na konci loňského roku Intercontainer Austria (ICA) převzal všechny akcie basilejského operátora Intercontainer-Interfrigo, který se z českého trhu úplně stáhl. ICA tak dnes v ČSKD-Intrans drží zhruba osmdesátiprocentní podíl. Dalších dvanáct procent akcií je ve vlastnictví jiné dceřiné společnosti nově vyčleněné nákladní dopravy Rakouských spolkových drah, akciové společnosti Rail Cargo Austria – tzv. Spedičního holdingu, která je odkoupila od Fondu národního majetku. ČSKD-Intrans tak dnes má vlastně jen jediného majoritního majitele – Rail Cargo Austria AG. Účast ICF byla jen jednou z krátkých epizod v jeho historii.“
„Jak se z hlediska nového majitele a managementu do historie podniku zapíše uplynulý rok?“ „Jako další velice komplikovaný rok. Do začátku roku 2003 byl ČSKD-Intrans téměř pupeční šňůrou spojen s dánským rejdařem Maersk. Když tento dominantní zákazník společnost opustil, byla prakticky v úpadku. Naším úkolem bylo pokusit se najít její nové místo na trhu, usilovat o postupné zvyšování objemu přeprav a vracet ČSKD-Intrans zpět do povědomí zákazníků. Museli jsme přitom dokazovat, že operátor je stále funkční, může klientům splňovat jejich představy a přání a nabízet na českém trhu alternativu za největšího operátora. Současně s tím jsme museli provádět bolestivou restrukturalizaci a reorganizaci firmy. Naším úkolem bylo pokusit se najít nové místo na trhu a usilovat o postupné zvyšování objemu přeprav.
„Jaký měla restrukturalizace průběh?“ „Restrukturalizaci jsme začali připravovat již na konci roku 2003, poté, co jsme zjistili, v jakém stavu ČSKD-Intrans skutečně je. Nebylo to příjemné zjištění: bylo jasné, že abychom mohli firmu zachránit, budeme muset přistoupit i k velmi bolestivým krokům. To se týkalo především počtu zaměstnanců, který jsme na začátku loňského roku museli snížit prakticky na polovinu, tak, aby odpovídal zbylému objemu přepravy. Tím jsme v zásadě vyřešili problém přezaměstnanosti: v průběhu roku jsme pak provedli již jen minimální personální změny při útlumu brněnského terminálu ČSKD-In-trans. Souběžně s tím jsme zkoumali také všechny varianty a možnosti optimalizace provozu. Zjišťovali jsme, které již zavedené postupy jsou funkční a životaschopné a které nikoli. Nebránili jsme se žádnému nápadu a některé naše kroky byly vysloveně netypické a průkopnické. Jedním z nich byla například kompletní změna způsobu přepravy. Místo přes Děčín jezdíme od loňského ledna do Hamburku přes Rumburk a Německou dráhu jsme vyměnili za soukromého drážďanského operátora ITL.“
„Jaké máte s novým dopravcem zkušenosti?“ „Jsme s ním spokojeni. Jezdíme sice oklikou, ale doba přepravy je prakticky stejná – a to při nižších nákladech a výrazně vyšší spolehlivosti. Pokud jsme nějaké problémy zaznamenali, nebyly provozního charakteru; spíše se jednalo o celní odbavení v Hamburku. Proto jsme v přístavu loni v říjnu otevřeli celní kancelář a získali statut schváleného odesílatele. Česko-německý personál kanceláře na místě operativně řeší všechny případné problémy. I loni na podzim – při našem posledním pokusu o navázání spolupráce s DB – se opět potvrdilo, že ITL je jak pružnější, tak i podstatně spolehlivější. Tento týden proto ve spolupráci s ním na trase přes Rumburk-Ebersbach zavádíme již čtvrtý pár uceleného vlaku z Prahy-Žižkova do Hamburku.“
„Domníváte se tedy, že se vám podařilo nelehké úkoly, které před vámi loni stály, zvládnout? Jak se to projevilo na růstu zbožového obratu?“ „Ano, myslím, že všechny úkoly, které jsme si na loňský rok vytyčili, se nám opravdu v zásadě splnit podařilo. Podle předběžných výsledků se obrat kontejnerů zvýšil zhruba o osmnáct až devatenáct procent. I když srovnání vychází z nízké základny roku 2003, domnívám se, že potvrzuje, že jsme se vydali správnou cestou. Konkrétní čísla zatím nechci uvádět, ale věřím, že konečné výsledky za loňský rok nám dají za pravdu. A pokud jde o vyhlídky na letošní rok, jsem již optimista – jsem si jistý, že pro ČSKD-Intrans to bude zase jednou po několika letech rok úspěšný a firma začne opět plnit roli alternativy pro zákazníky a zdravé konkurence jiných operátorů.“
„Bude loňské tempo růstu stačit k záchraně operátora, nebo máte pro letošní rok ambicióznější plán?“ „Samozřejmě máme ambicióznější plán. Nemáme také na výběr. V plánu jsme si pro letošní rok stanovili nárůst o zhruba 25 procent, což je cíl, který se na základě rozhovorů se zákazníky jeví jako reálný.“
„K vašemu optimismu jistě přispívá i lednové zavedení mýta v SRN a blížící se vybudování systému elektronického zpoplatnění dálniční sítě i v České republice…“ „Jistě, mýtné v Německu zlepšilo vyhlídky pro všechny operátory kombinované dopravy, nejen pro ČSKD-Intrans, a pozitivní očekávání s tím spojené se samozřejmě odráží i v našem plánu na letošní rok. Stejně jako uvolnění obchodu s Čínou, které by mělo přinést nárůst obchodní výměny mezi Evropou a Čínou o dvacet procent. To bude pro kontejnerovou dopravu představovat další velmi významný impulz. Naopak vliv zavedení mýtného v České republice pro nás bude prakticky nulový, protože zvýší naše náklady na rozvozy a svozy. V tomto směru by mohl sehrát daleko významnější roli stát a jeho dopravní politika zaměřená na omezování jízd kamionů na velké vzdálenosti.“
„Jaké hlavní úkoly před vámi stojí letos?“ „Musíme konečně vyřešit vleklý problém žižkovského terminálu a najít za něj alternativu. Naštěstí v tom máme dostatečnou podporu nového majoritního majitele. Ví, jaké máme plány, podporuje nás v nich a schvaluje naše záměry v tomto směru.“ Musíme konečně vyřešit vleklý problém žižkovského terminálu a najít za něj alternativu.
„Předchozí managementy slibovaly výstavbu nového terminálu mimo centrum Prahy několikrát, dokonce i s přesnými termíny. Jak daleko jste při realizaci tohoto úkolu skutečně pokročili?“ „Vybrali jsme konkrétní lokalitu a v současné době jsme v jednání s majiteli pozemků. Na konci letošního roku začne výstavba a na konci příštího roku by měl být terminál – i když možná ještě ne v plném rozsahu – funkční. Do konce příštího roku chceme aktivity na Žižkově ukončit. Je to odvážný úkol, ale v zájmu další budoucnosti podniku jej musíme splnit.“
„Hodláte se přitom ucházet o dotace ze státního rozpočtu nebo z evropských fondů?“ „Ano, snažíme se přihlásit o státní podporu na výstavbu terminálu nebo alespoň příjezdových komunikací.“
„Tento rozhovor vedeme na vašem novém pracovišti v prostorách žižkovského terminálu. Jaké máte plány se sídlem společnosti v Žerotínově ulici?“ „Do terminálu jsme se přestěhovali, protože jsme cítili potřebu být blíže zákazníkům a praxi. Budovu v Žerotínově ulici připravujeme k rekonstrukci. Po jejím dokončení bude sloužit celému Spedičnímu holdingu.“ Luboš Spálovský
