22. února 2007
Kombinovaná doprava v České republice v loňském roce zaznamenala poměrně významný nárůst kolem 20 procent. Na to, co stálo za jejím loňským boomem a jaké jsou perspektivy jejího dalšího vývoje například v souvislosti se zaváděním mýtného pro nákladní silniční dopravu, jsme se zeptali předsedy Sekce kombinované dopravy Svazu dopravy ČR Ing. Jiřího Samka. „Jak hodnotíte vývoj kombinované dopravy v ČR v loňském roce? Jaké skutečnosti jej pozitivně a negativně nejvíce ovlivnily?“ „Kombinovaná doprava, a speciálně doprava námořních kontejnerů, se vyvíjela velice pozitivně s meziročním nárůstem kolem 20 procent. Konkurenční silniční doprava se totiž potýkala s nedostatkem řidičů a vysokými cenami za pohonné hmoty. Nedostatek kamionů způsobil i nárůst cen silniční dopravy, zejména ve čtvrtém čtvrtletí, a tak operátoři převzali řadu zakázek pro přepravu po železnici. Pozitivně působil nárůst objemu kontejnerů a operativnost Českých drah při řešení provozních problémů, i když poprvé bylo cítit, že nedostatek lokomotiv bude i zde limitujícím prvkem rozvoje přeprav. Negativně nás ovlivnil nedostatek železniční suprastruktury, zejména u zahraničních železničních dopravců. Tím myslíme nedostatek vagonů, ale i lokomotiv a nedostatek kapacit v přístavech, zejména jeřábů a lokomotiv pro obsluhu terminálů.“ „Projevilo se již nějak zavedení mýtného na vybraných silničních komunikacích na zájmu o kombinovanou dopravu? Jaký očekáváte v tomto směru vývoj v nejbližší době?“ „Zavedení mýtného se projevilo, zejména nárůstem přeprav v tranzitu. Například na trase z Terminálu Metrans v Dunajské Stredě do Děčína jsme zaznamenali v lednu meziroční nárůst o 25 procent.“ „Jaký přínos očekáváte od programu Podpora zaváděcí fáze nových linek kombinované dopravy, který na období 2006 až 2010 připravilo Ministerstvo dopravy ČR? Jak obecně hodnotíte roli státu v podpoře kombinované dopravy?“ „Na tuto dotaci je mnoho pohledů a mnoho odlišných názorů, které respektuji. Je to určitá cesta, kterou minulá vláda, ale i Evropská komise ve svých programech odsouhlasila. Nechtěl bych se soustředit na kritiku této cesty, ale poukázat na tržní alternativu této veřejné podpory. Dotacemi dochází v řadě případů k deformování trhu a porušování tržního prostředí. Tento tak trochu socialistický netržní přístup nevytváří dlouhodobě a systematicky předpoklady pro rozvoj kombinované dopravy. Myslím, že nahrazovat netržní prostředí rámcových podmínek pro podnikání silniční a železniční dopravy ojedinělými účelovými dotacemi není vhodná cesta. Neměly by se řešit důsledky, ale příčiny. Čistější a tržně vhodnější je podle mého názoru alternativa harmonizace zpoplatnění dopravní cesty. V tisku se objevily zprávy o tom, že ministerstvo nepřistoupí na plnou harmonizaci, protože by ekonomika vyšší mýtné neunesla. Naskýtá se ovšem druhá cesta, a to zvýšení dotací do železniční infrastruktury, respektive do Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), aby se přiblížilo financování železniční infrastruktury k financování provozu, oprav, údržby a výstavby silniční infrastruktury. To by mělo vést k dalšímu přesunu zboží zejména v tranzitu na železnici a multiplikačními faktory by se celospolečensky dosáhlo úspor. Snížení zpoplatnění železniční dopravní infrastruktury na úroveň sousedních zemí (Rakouska a Německa) by výrazně napomohlo všem připravovaným projektům a došlo by i k úsporám administrativy.“
Petr Jechort
