17. února 2005
European Rail Shuttle B.V. Rotterdam (ERS) je celoevropsky činný operátor, který provozuje pravidelné ucelené vlaky kombinované dopravy. V roce 1994 jej založily společnosti Royal Nedlloyd, Sealand Service a P&O Containers, k nimž se záhy připojilo ještě rejdařství Maersk. Od roku 2000 jsou jedinými podílníky ERS Maersk Sealand a P&O Nedlloyd. V České republice působí operátor prostřednictvím české dceřiné společnosti European Rail Shuttle, s. r. o. Na hospodářské výsledky české pobočky v loňském roce a na rozsah nabízených služeb jsme se zeptali jejího vedoucího Ing. Rodana Šenekla.
„Můžete ve stručnosti přiblížit historii společnosti European Rail Shuttle?“ „Společnost European Rail Shut-tle BV (ERS) se sídlem v Rotterdamu působí jako operátor vlaků kombinovaných přeprav od roku 1994, kdy zahájila činnost prvními kontejnerovými vlaky z Rotterdamu do německého Germersheimu a italského Melza/Milána. Od počátku své existence každoročně zvyšuje počty vypravených vlaků i kontejnerů a rozšiřuje počet relací. Počet vypravených kontejnerových vlaků vzrostl například z 5104 v roce 2000 na loňských 8827 vlaků, které přepravily celkem 483 tisíc TEU. V roce 2004 byly z Rotterdamu vypravovány pravidelné vlaky do relací Moescron (B/F), Athus (F/L), Duisburg, Neuss, Mainz, Germersheim (D), Melzo/Milán, Padova (I), Gadki a Varšava (PL). Další přímé vlaky provozuje společnost mezi Budapeští a přístavem Koper, mezi Sofií a Soluní (Thessaloniki), Hamburkem a Taulovem (DK) a spolu s partnerem BoxXpres také ze severoněmeckých přístavů do Mnichova, Norimberka, Stuttgartu, Augsburgu, Mainzu a Ludwigshafenu. V průběhu loňského roku ERS zahájila přímé spoje také z Hamburku do Regensburgu a Bratislavy a z Bremerhavenu do slovenského Sládkovičova. Dnes má ERS pobočky v Hamburku, Frankfurtu n. M., Budapešti a Mělníku; jeho vlastní stoprocentní dceřiná železniční společnost ERS Railways je zaměřena na provozování vlaků vlastními lokomotivami, které dnes jezdí na vlacích ERS do Německa a Švýcarska. V lednu roku 2003 byla v ČR založena stoprocentní dceřiná společnost European Rail Shuttle, s. r. o. Po dohodě s partnery pak počátkem roku 2003 přesunula provozování ucelených kontejnerových vlaků z terminálu Praha-Žižkov do areálu Českých přístavů v Mělníku. Z Mělníka dnes ERS provozuje ucelené kontejnerové vlaky do/z Rotterdamu, Hamburku, Bremerhavenu, Bratislavy a Budapešti. ERS, s. r. o., má dnes v Mělníku deset pracovníků. Partnerskými společnostmi, bez nichž by se činnost ERS neobešla, jsou pracovníci provozovatele terminálu M.I.T., pracovníci Českých přístavů, Českých drah a společnosti Viamont, která obsluhuje terminál.“
„Můžete říci, jaké služby česká pobočka ERS poskytuje?“ „Činnost pracovníků je vzhledem k jejich počtu opravdu pestrá. Zahrnuje z velké části dispečink všech vlaků procházejících terminálem v Mělníku, zpracování plánu nakládek/vykládek vlaků a přípravy vlakové dokumentace. Důležitá je komunikace s okolními železnicemi a ostatními terminály obsluhujícími vlaky ERS. Základní službou je samozřejmě hladká realizace objednaných přeprav na nabízených produktech – ucelených vlacích z a do přístavů Rotterdam, Hamburk a Bremerhaven – podle požadavku zákazníků, včetně organizování následných svozů a rozvozů po silnici i železnici, odesílání avíz o odjezdech a příjezdech vlaků a zásilek, pomoc zákazníkům při řešení problémů v místech nakládky a vykládky zásilek, v přístavech. Ve spolupráci s Českými přístavy zajišťujeme vykládky zásilek z kontejnerů, nakládky a rozvoz silničními vozidly, ,pakování‘ kontej-nerů, krátkodobé i dlouhodobé skladování zásilek. Prostřednictvím místních celních deklarací zajišťujeme vystavování tranzitních dokladů i proclívání zásilek.“
„Podařilo se již v terminálu odstranit následky povodní z roku 2002? Jaké služby vlastně dnes terminál může nabídnout?“ „Povodně v roce 2002 plochu dnešního terminálu značně poškodily. České přístavy následně zajistily vyčištění plochy, zvýšily nejnižší část terminálu a plochy postupně povrchově upravují. Dva roky po povodních je převážná část plochy nově zpevněna a odolnost povrchu úspěšně prověřily čtyři provozované překladače Kalmar. Terminál nabízí všechny činnosti vnitrozemského terminálu, tj. kromě překládek kontejnerů se zásilkami mezi železnicí a silnicí nabízí deponování prázdných kontejnerů, opravy kontejnerů, čištění, vybavení kontejnerů pro přepravy potravin, zajišťuje chlazení i vyhřívání kontejnerů včetně zahřívání cisternových kontejnerů s tuhnoucími kapalinami. Příjem kontejnerů k přepravě probíhá sedm dní v týdnu, 24 hodin denně.
Mravenčí práci v terminálu vykonávají pracovníci Českých přístavů a společnosti M.I.T. Terminál M.I.T. investuje velké peníze do moderních technologií. Překladače Kalmar a pracovníci venku i kanceláři jsou vybaveni terminály s bezdrátovým spojením, takže lze v kterémkoliv okamžiku zjišťovat polohy kontejnerů, dávat přesné příkazy k jejich ukládání a celkově optimalizovat nakládky a vykládky vlaků i silničních vozidel. Pro přepravy kontejnerů uvnitř areálu terminálu slouží lehké silniční soupravy. Terminál je vybaven průmyslovými kamerami, celý areál je navíc nepřetržitě střežen bezpečnostní službou. V plánu je nabízení služeb v zastřešeném prostoru pro vykládku zásilek z kontejnerů – container packing station. V loňském roce prošla komplexní rekonstrukcí i dva kilometry dlouhá vlečka mezi terminálem a železniční stanicí. Porovnám-li dnešní terminál s terminálem v Praze na Žižkově, žižkovský terminál měl oproti mělnickému jedinou výhodu: kontejnery bylo možné překládat přímo z vlaku na vlak nebo na silniční návěs bez meziskladu a manipulací navíc. Na druhou stranu měl příliš krátké koleje, takže oproti mělnickému terminálu bylo nutno vlaky dělit někdy i na tři části, což práci zdržovalo a komplikovalo. Tento problém je v Mělníku vyřešen dvěma dlouhými kolejemi pro celé vlaky, celkově je celý proces přesnější, rychlejší a poskytuje určité rezervy. K dispozici máme odstavné koleje na odevzdávkovém kolejišti i v areálu přístavu. Je však jasné, že žádná kapacita není neomezená, a proto možný vývoj v budoucnu je vzhledem ke vzrůstajícím objemům diskutovaný. Tato otázka ale nepřísluší naší společnosti, která je v současnosti se službami spokojena. Pro nás a pro naše zákazníky je podstatné, že díky souhře všech partnerů a zavedené technologii odjíždějí všechny výchozí vlaky z Mělníka v poslední době včas a podle jízdního řádu.“
„Kolik vlaků týdně terminálem projede a v jakých relacích?“ „V průměru je v mělnickém terminálu zpracováváno 21 párů vlaků týdně. Nejsilnějšími dny v týdnu jsou úterý a neděle. Šest párů vlaků je provozováno v relaci Rotterdam, sedmý bude uveden do provozu v brzké době, stejně jako přímý spoj v relaci Rotterdam – Sládkovičovo. Čtyři až pět párů vlaků týdně jezdí v relaci Hamburk, čtyři páry do/z Bremerhavenu. V relaci Bratislava provozujeme tři páry vlaků týdně, v relaci Budapešť dva páry, třetí se připravuje. Kromě ucelených vlaků jsou vypravovány i větší skupiny vozů převážně do vnitrozemí.“
„Kdo patří mezi největší zákazníky české pobočky ERS?“ „Mezi největší přímé zákazníky české pobočky ERS patří nejbližší České přístavy, dále například Čechofracht, některé nizozemské spedice a jejich místní zastoupení, z rejdařů je to například Hapag-Lloyd. Přímí zákazníci ERS tvoří přibližně 20 procent objemu. Mezi největší zákazníky patří společnosti Maersk a P&O Ned-lloyd, které tvoří přibližně 80 procent objemu na vlacích. V této souvislosti bych chtěl rozptýlit určité pochybnosti a zdůraznit, že ERS důsledně zachovává obchodní nezávislost na obou partnerech, k čemuž je motivována nutností tvorby vlastního zisku, a tedy i potřebou chovat se na trhu korektně a diskrétně.“
„Jak jsou vlaky ERS vytíženy?“ „Vytíženost vlaků, které jezdí přes Mělník, je z hlediska TEU v průměru 87 procent. U vlaků v relaci Rotterdam je to dokonce 94 procent, což považujeme za velký úspěch. Z hlediska hmotnosti v tunách jsou vlaky vytíženy v průměru z 66 procent. Zajímavé je, že vlaky přes Mělník jsou v průměru na TEU vytěžovány lépe než ostatní vlaky ERS. Opačně je tomu s využitím v tunách. To je dáno množstvím přepravovaných prázdných kontejnerů v důsledku nevyrovnaného exportu a importu. Hovoříme-li o výkonech a kvalitě, rád bych v této souvislosti konstatoval výrazné zkrácení jízdních dob vlaků na všech trasách, kterého se podařilo spolupracujícím železnicím dosáhnout díky zkrácení pobytu vlaků na hraničních přechodech po rozšíření EU. Navíc po ukončení rekonstrukcí tratě na německém úseku do Drážďan před koncem roku 2004 naprostá většina vlaků dnes přijíždí do Mělníka včas.“ Petr Jechort
