7. března 2024, Milan Frydryšek
Kombinovaná doprava a železniční nákladní doprava jsou Evropskou komisí pokládány za důležitou cestu k dekarbonizaci dopravy. O modal shift ze silnice na železnici EU usiluje již dlouho, avšak zatím prakticky bezvýsledně. Abychom přiblížili pohled Ministerstva dopravy na tuto problematiku, zaslali jsme tiskovému oddělení následující dotazy; odpovědi resortu přinášíme v nezměněném znění.
Jaký je Váš pohled na návrh Směrnice o kombinované dopravě? Jak jsou v něm zohledněny potřeby oboru a co by bylo třeba případně přepracovat?
Návrh směrnice, který vzešel z dílny Evropské komise považujeme za příliš obecný a určitě bude třeba na něm zapracovat. Proto jsme navrhli konkrétní opatření na podporu kombinované dopravy, která bychom v předpisu rádi viděli. Uvidíme, jaká bude pozice ostatních států. Rovněž nám nevyhovuje i samotná definice kombinované dopravy, a proto jsme navrhli alternativní definici, která bude uchopitelnější pro podnikatelské subjekty.
UIRR za jednu z předností návrhu považuje požadavek, že členské státy mají vypracovat strategický plán nákladní dopravy a v jeho rámci kapitolu, v níž budou uvedeny cíle, jichž má být prostřednictvím kombinované dopravy dosaženo. Do jaké míry je toho již dosaženo v rámci Dopravní politiky ČR a co je třeba dále dopracovat?
Česká republika má zpracovaný jako doprovodný dokument k Dopravní politice strategii s názvem „Koncepce nákladní dopravy“, která stanoví konkrétní opatření pro zlepšení fungování nákladní dopravy, včetně dopravy kombinované. Poslední aktualizace tohoto dokumentu je z konce loňského roku, kdy ji vláda schválila. Jak v Dopravní politice ČR pro období 2021 – 2027, tak i v Koncepci nákladní dopravy pro období 2024 – 2035 je definovaná řada cílů, ke kterým směřujeme. V každém koncepčním dokumentu se obecně kromě analytické i návrhové části objevuje i definice milníků a cílů, stejně tak způsob vyhodnocování a aktualizace.
Green Deal proklamuje větší převod zboží ze silnice na železnici. Co je podle vás v ČR zapotřebí, aby toho bylo dosaženo a jaké jsou kompetence vašeho odporu v této oblasti?
Perspektivní je především rozvíjet systém kontinentální kombinované dopravy (KKD) na bázi pravidelných linek, a to jako služba pro silniční dopravce na bázi vzájemné výhodnosti. Tento potenciál není zatím využit. K tomu je třeba následující:
* Zmodernizovat a zkapacitnit železniční infrastrukturu pro nákladní dopravu. ČR je ekonomika orientovaná do značné míry na Německo, avšak do Německa máme pouze jediný dvoukolejný železniční přechod, který je zároveň jediným elektrizovaným přechodem, a to navíc v nevýhodné soustavě 3 kV.
* Pro KKD je z ekonomických důvodů potřebné provozovat vlaky délky 740 m, což zatím není zajištěno (nutné zavést na celé síti TEN-T, nejen v ČR).
* Je nutné kapacitní posílení hlavních tahů (modernizace Kolín – Děčín, zdvoukolejnění Velký osek – Hradec Králové – Choceň, 4 koleje Choceň – Ústí n/O, VRT Přerov – Ostrava, v současnosti projídží obtížně nákladní vlaky od Berouna dál na východ přes uzel Praha, nedostatečná kapacita tratí kolem pražského a brněnského uzlu, nutná elektrizace a výrazné zkapacitnění tratě do Plzeň – Domažlice – st.hr., Krušnohorský tunel atd.). Na rozdíl od chybějících úseků, dálnic, kde kamion může využít hustou síť silnic 1. třídy, chybějící úseky na železnici mají objízdné trasy buď značně dlouhé, nebo dokonce žádné.
* Je třeba změnit přístup k přidělování tras pro nákladní dopravu (TTR), a to na unijní úrovni.
* Dále je nutné zajistit mezinárodní interoperabilitu a další technické parametry, kde je nutná podpora železničním dopravcům, protože technologie jsou nákladné (ETCS, dořešit problematiku digitálního automatického spřáhla DAC atd.).
* Je třeba pokročit v elektrizaci tratí – v loňském roce byla schválena koncepce další elektrizace tratí
* V oblasti energetiky je problém to, že ačkoliv elektrizovaná železniční doprava značným způsobem šetří energiemi (kamion přeložený na koleje spotřebuje jen necelých 20 % energie ve srovnání s tím, když jede na naftu po vlastní ose), přesto systém obchodování s emisními povolenkami EU UTS je zaveden jen pro velké zdroje, tj. tepelné elektrárny, a tudíž pro elektřinu na železnici, nafta zpoplatněna stejným způsobem není. Tato situace přispívá k tomu, že KKD dokáže být konkurenceschopná až u vzdáleností nad 1000 km.
* Je nutná podpora rozvoje kapacit a technického vybavení terminálů kombinované dopravy a optimalizovat síť nakládkových a vykládkových míst pro nákladní dopravu.
* Je třeba rovněž podpořit segment jednotlivých vozových zásilek přechodem na modernější technologie.
Obecně k tématu převodu nákladní dopravy ze silniční na železniční je nutné zmínit, že tento trh je dnes zcela liberalizovaný a zabezpečovaný soukromými firmami. Role státu je vytvoření vhodného infrastrukturního a legislativního prostředí, nikoliv však nařizování restriktivních kroků či opatření.
Dlouhodobě se hovoří o potřebě budování nezávislých teminálů. Počítá MD s jejich podporou?
Podporu terminálů nerozlišujeme podle vlastníka. Každopádně terminály, které jsou podpořeny z veřejných zdrojů musí zajistit otevřený přístup. Soukromého terminály stavěné pouze ze soukromých zdrojů povinnost veřejného přístupu pro všechny operátory nemají. Každý soukromý subjekt může využívat finanční programy ze strany státu, pokud splní požadované náležitosti.
Jaká podpora KD je připravena pro letošní rok, případně pro další období?
V loňském roce proběhla výzva na podporu terminálů z Programu Doprava. Nyní vedeme intenzivní komunikaci s resortem životního prostředí o dalších možnostech podpory (nejen) terminálů z Modernizačního fondu.
Nákladní dopravci si dlouhodobě stěžují na nedostatek kapacity na infrastruktuře. Volná kapacita je navíc upřednostňována pro osobní dopravu. Lze v tomto směru očekávat nějakou změnu ve prospěch nákladní dopravy? Případně dojde v rámci stávající prací na infrastruktuře k odstranění úzkých hrdel?
V nejbližších letech bude realizována celá řada staveb, které navýší kapacitu pro nákladní dopravu, např. modernizace Velký Osek – Choceň nebo Plzeň – Domažlice a další. Významný vliv budou mít také vysokorychlostní tratě, které odvedou podstatnou část dálkové dopravy ze současných koridorů a uvolní tak místo nákladní dopravě.
Na úrovni EU rovněž projednáváme návrh nařízení o kapacitě železniční infrastruktury, který by měl zavést principy Time-Table-Redesign (TTR), což je model řízení kapacity, který nám umožní s ní efektivněji hospodařit a rezervovat také větší díl kapacity pro nákladní dopravu.
V příštím roce má být na hlavních tratích spuštěn výhradní provoz pod ETCS, což je dříve než v jiných zemích EU. Bude podle vás infrastruktura i dopravní technika připravena včas a nedojde k ohrožení výkonů železniční dopravy?
Výhradní provoz rozhodně nezavádíme dříve než v jiných zemích. ETCS ve výhradním provozu funguje na vysokorychlostních i konvenčních tratích v řadě zemí, například v Rakousku, Itálii, Belgii, Nizozemí, Německu apod. V ČR je navíc potřeba jeho zavedení umocněna tím, že náš národní systém, na rozdíl od těch zahraničních, neumí zastavit vlak nerespektující návěst „Stůj“ a neumí kontrolovat dodržování maximální dovolené rychlosti. V uplynulých letech dopravci vybavili stovky vozidel a další vybavování dále probíhá. Jen na dotacích jsme dopravcům rozdělili téměř 6 mld. Kč Infrastruktura je vybavena aktuálně na téměř 1000 km koridorových tratí. V současné době v rámci spolupráce celého železničního odvětví testujeme a ladíme systém ETCS, aby byl maximálně spolehlivý. Platí, že všichni aktéři musí teď maximálně napnout síly k tomu, aby se vše stihlo, a ETCS na koridorových tratích 1. 1. fungovalo jak má. Počátkem března má proběhnout další testování systému více dopravci, 4. 3. bude další jednání všech aktérů zapojených do přípravy ETCS s ministrem dopravy.
Milan Frydryšek
Foto: LAN
