24. listopadu 2023, PR
24.11. - Deset měsíců letošního roku se dá bezesporu definovat jako náročné období a bohužel, ani podzimní měsíce nepřinesly žádnou předvánoční přepravní špičku a k očekávanému oživení mezinárodního obchodu nedošlo. Potvrdil se trend započatý v prvním pololetí – objem námořních přeprav stagnuje, což se jasně ukazuje na ukazatelích překladu v evropských námořních přístavech.
Pokračuje pokles, v lepším případě stagnace objemu překládaných kontejnerů, a nic nenasvědčuje, že tento negativní trend by se v následujících měsících mohl obrátit. Výchozí pozice pro kontinentální přepravy z/do námořních přístavů není tedy úplně příznivá, ať již pro silniční nebo železniční dopravu. Námořní přeprava sehrává hlavni roli jako zdroj zboží pro tento přepravní segment. Nicméně intermodální přeprava má klíčové a nezastupitelné postavení u přeprav kontejnerů na delší vzdálenosti.
Intermodální v našich podmínkách znamená také železniční přepravu. A nelze zastírat, že železniční přeprava má v současné době problémy a nedostatky. Přesto, nebo možná právě proto, je nutné celospolečensky vnímat tuto oblast opravdu komplexně. Železnice je prioritní dopravní prostředek, který by měl být podporován, i přes současné a snad dočasné zpomalení ekonomiky. Důvodů pro toto tvrzeni je mnoho, můžeme zmínit například ekologické cíle v oblasti dopravy, které bez navýšení objemu přepravovaných po železnici nelze dosáhnout. Železnice je také součásti krizové infrastruktury – kdo si dnes ještě vzpomene, že v počáteční době pandemie pouze železnice umožňovala překročení hranic pro nákladní přepravu.
Železniční infrastruktura
Aby systém železničních přeprav mohl úspěšně fungovat k plné spokojenosti zákazníků, jak z hledisek kvalitativních (spolehlivost a rychlost), tak ekonomických (srovnatelné přepravní náklady), musí být k dispozici kvalitní a cenově dostupná železniční infrastruktura. To je naprosto klíčový základ. V tomto ohledu existují starší, ale i mladší, historické dluhy. Nestavělo se a neopravovalo se v rozsahu, který by odpovídal obrovskému rozvoji průmyslu v devadesátých letech minulého století, který by byl v souladu se současnou mezinárodní obchodní výměnou. Zatímco před třiceti lety přes hranice zamířila podle její hodnoty necelá pětina české výroby, v současnosti je to už třetina všeho, co Češi vyprodukují. Míra stupně otevřenosti národní ekonomiky je vysoká a stále roste. Do zemí Evropské unie směřuje více než 80 procent českého exportu. Nad tímto údajem můžeme polemizovat v dobrem i špatném. Česká ekonomika je mimořádně závislá na vývozu do zemí EU. Nebo vezmeme současný stav jako realitu a tomu přizpůsobíme také naši dopravní politiku, abychom tento objem přepravili spolehlivě, rychle a trvale udržitelným způsobem. A oklikou se dostaneme opět zpět k železnici a infrastruktuře.
Výstavba nových tratí je běh na dlouhé tratě, plánovací proces je zdlouhavý a obdobně tomu bývá i s realizací. Každopádně je chvályhodné, že se příslušné orgány touto problematikou zaobírají a snad ji i úspěšně řeší. Příslibem lepší budoucnosti může být i memorandum podepsané mezi Evropskou investiční bankou (EIB) a Ministerstvem financí o půjčce ve výši 24 miliard korun na modernizaci a zvýšení bezpečnosti českých železnic. Toto prohlášení zní nadějně, ale vše má svá pro a proti. Nedávno tiskem proběhla zpráva vydaná Ministerstvem dopravy, která mimo jiné obsahuje pasáž: „Systém ETCS přináší na naše železnice vyšší bezpečnost… Budování traťové části ETCS zajišťuje Správa železnic, a to zejména z evropských strukturálních fondů prostřednictvím Operačního programu Doprava. Instalaci mobilní části ETCS si musí dopravci zajistit sami“.
Jasné a srozumitelné. Pokud by ale stejně jasně byly sestaveny časové harmonogramy určující kdy, co a kde bude fungovat. Instalace palubních jednotek ETCS není opravdu levná záležitost, musí být k dispozici kapacity na instalaci a pochopitelně po dobu instalace lokomotiva vypadá z provozu a negeneruje obrat. Tímto se oklikou dostáváme k cenotvorbě, která je podložena náklady a která ohrožuje konkurenceschopnost železnice. Zcela jistě má své problémy taktéž silniční doprava, můžeme zmínit mýto odvozené od emisních norem, starší vozidla s nižší normou budou provozně dražší. Ale pojedou. Lokomotiva bez ETCS nepojede nikam. Proto bychom železnici měli vnímat jako komplex, není to jen železniční infrastruktura a železniční dopravci. Pouze symbióza a souhra těchto článků může vest k cíli, může na železnici přivést další zákazníky, ať již v osobní, tak i nákladní dopravě.
Výluky a opravy
Výluky a opravy jsou činnost nutná, které se vyhnout nedá. Každý správný majitel nejen buduje, ale hlavně by měl mít také snahu majetek, v tomto případě infrastrukturu, udržovat v dobrém stavu, tedy s péčí řádného hospodáře. Plánování a koordinace výluk jsou nezbytné pro plynulý provoz, zejména na mezinárodních tratích, kde vlaky překračují hranice. A ještě víc to platí na hlavních páteřních tratích, které musí absorbovat osobní dopravu s vyšší prioritou, ale také pojmout nákladní vlaky, které obsluhují širokou škálu zákazníků. Nemusí se jednat jen o kontejnery, často mají tyto vlaky strategicky význam z hlediska kritického zásobovaní PHM nebo různými semi‑produkty, bez nichž se zastaví výroba. Bohužel jsme svědky nedostatečné komunikace mezi provozovateli železniční infrastruktury sousedních států, což může způsobit vážné problémy, jak ukazuje výluka mezi Bad Schandau a Děčínem. Špatná, respektive nedostatečná koordinace mezi správci jednotlivých železničních infrastruktur má za následek ztrátu již tak omezené přepravní kapacity a další komplikace pro dopravce.
Nedávno skončila úplná uzávěra v údolí Labe mezi Schöna a Dolním Žlebem. Již předem jsme avizovali, že tato výluka bude mít výrazný dopad na přepravu zboží, navíc v kritickém období čtvrtého kvartálu, kdy se přepravní objemy obvykle zvyšují. Již předem jsme také věděli, že náhradní trasy, o které se musí podělit všichni dopravci, nemohou pokrýt existující přepravní poptávku. To nás ale opětovně utvrzuje v našem přesvědčení, že železniční kapacita je nedostatečná a že by zodpovědné orgány měly urychleně jednat, zkvalitnit, a hlavně zrychlit proces plánovaní a schvalování železničních staveb. Dnes se debatuje nebo se plánují stavby, které se možná budou stavět za deset až patnáct let. Při tempu, na jaké jsme v Česku zvyklí možná i déle. Potom je možná na místě lidové rčení, … jen aby nám mezitím neujel vlak.
Nicméně k této výluce můžeme poskytnout také zcela konkrétní údaje, jak se promítnula v námi organizovaných přepravách:
výluka si vyžádala, že nám chyběla kapacita pro asi 25 procent přeprav, které by jinak byly směrovány na Děčín/Dresden;
zpoždění proti normálnímu stavu bylo v průměru 18 hodin, něž kdybychom vezli přes Děčín/Dresden;
variantní trasou přes Cheb/Schirnding projelo během výluky 137 vlaků METRANS, přičemž jsme najeli celkem o 43 000 km více, než kdyby výluka nebyla;
Tato situace má pochopitelně další a další nepřímé dopady na zákazníky železnice, například skladné v námořních přístavech, které vzniká jako důsledek omezené přepravní kapacity.
Významným faktorem ovlivňujícím intermodální přepravu zůstávají také ceny energií, které mají značný dopad na konečnou cenu přepravy. Nejistota v cenách energií může znamenat nárůst nákladů pro dopravce, což se promítne do konečných nákladů pro zákazníky.
Celkově lze říci, že intermodální přeprava kontejnerů čelí výzvám spojeným s infrastrukturou, výlukami, cenami energií a obecnými vyhlídkami mezinárodního obchodu. Je nezbytné najít řešení a podporu pro tuto oblast, aby mohla i nadále efektivně sloužit potřebám mezinárodního obchodu a snižovat dopady na životní prostředí.
(PR)
Foto: METRANS - kontejnerový terminál v České Třebové
