24. srpna 2023, PR
24.8. - První pololetí letošního roku je za námi, je tedy čas na krátké ohlédnutí. Jaký byl první půlrok? Bohužel ne takový, jaký bychom si patrně všichni přáli. K očekávanému oživení mezinárodního obchodu nedošlo, což se logicky také ihned odráží na množství přepravovaného zboží.
Pokles zřetelně vidíme na ukazatelích překladu jednotlivých přístavů, v lepším případě stagnují, ale v mnoha případech je zřejmý úbytek překládaných kontejnerů. Tento nepříznivý vývoj pochopitelně dopadá na nás všechny. Nicméně ani současné zprávy nejsou moc povzbudivé a nenaznačují, že by v několika dalších měsících šlo tento negativní trend ještě obrátit.
Z pohledu intermodálního operátora se jedná o skutečně nepříznivý vývoj z hlediska tzv. maritime množství. I proto se ukazuje, jak je důležitá železnice, která navzdory zpomalení ekonomiky je do budoucna tím jediným způsobem, který musí být prioritou.
Komplikace na infrastruktuře
Tím se dostáváme k dalšímu, dlouhodobě palčivému tématu, a tím je železniční infrastruktura. Obnova a rozšiřování železniční infrastruktury se bez výluk neobejde, nicméně jejich plánování a koordinace je základním předpokladem pro plynulý a bezproblémový provoz na železnici, a to nejenom v rámci jednoho státu, neboť vlaky jezdí i přes hranice. A v tomto ohledu je bezpodmínečně zapotřebí zlepšení.
Příkladem špatné komunikace mezi provozovateli železniční infrastruktury může být výluka Bad Schandau – Děčín v údolí Labe v termínu 17. října až 27. října. Jedna z mála smysluplných variant k uzavřenému přechodu Bad Schandau byla cesta odklonem z České Třebové přes Lichkov a přes Polsko na polsko-německý přechod Wegliniec-Horka. Vzhledem k nedohodě stran DB Netz a PKP PLK ohledně koordinace výluk bude v době uzavření Bad Schandau i zcela uzavřená trať z Lichkova do Polska.
Ředitel METRANS Rail Martin Hořínek k tomu dodává: „Pozdní zahájení jednání ze strany DB Netz s kolegy z polského PKP PLK a tím souběh výluk pro nás znamená, že jsme přišli o jednu ze dvou variant objíždění uzavřeného Bad Schandau a ztratili tak dalších 4 až 6 vlaků denně, které se již na Cheb – Schirnding z kapacitních důvodů nevejdou. A to jsme jen jeden z mnoha dalších dopravců, kteří by tuto variantu rádi využili“.
Již koncem tohoto měsíce, v období od 19. srpna do 28. srpna budou celém úseku Elbtal a také přímo ve stanici Dresden Hbf probíhat rozsáhlé stavební práce. Dopad na železniční provoz je daný rozsahem omezení, které je plánováno na dvě části:
od 18. srpna do 25. srpna 2023 budou stavební práce probíhat za úplné noční uzavírky;
od 25. srpna do 28. srpna 2023 budou stavební práce probíhat za úplné uzavírky.
To je ale pouze předehra pro další dějství a zátěžový test před další a mnohem delší výlukou.
Blíží se úplná desetidenní uzavírka evropského koridoru
Od 17. října do 27. října 2023 budou probíhat již výše zmíněné stavební práce v údolí Labe mezi Schöna (DE) a Dolním Žlebem (CZ), které budou znamenat úplnou desetidenní uzavírku tohoto evropsky důležitého přepravního koridoru. Jedná se o bezprecedentně nejdelší výluku, která svou dobou trvání překračuje všechny předchozí uzavírky v tomto úseku. Již dnes lze předpokládat, že se nebude možné vyhnout problémům jako částečnému omezení kapacity kvůli nedostatku alternativních tras. Zkušenosti nasbírané během předchozích výluk nás v tomto ohledu utvrzují. Náhradní trasy přes DE (Cheb / Schirnding) nebo přes PL (Bohumín / Chalupki) nejsou parametricky vyhovující, nenabízejí stejnou kapacitu a znamenají například kratší vlaky, tedy celkově nejsou schopné absorbovat objemy, které by v tomto časovém období projely přes Elbtal.
Dopady můžeme jen odhadovat, ale znamená to, že důsledkem těchto výluk bude chybět nejspíše až čtvrtina kapacity. Navíc toto omezení přichází v kritickém období 4. kvartálu, kdy přepravní objemy pravidelně rostou. Jako krajní varianta se jeví trasování přes Rakousko, kde žádná kapacitní omezení neexistují. „Pochopitelně nás podobná řešení stojí nemalé vícenáklady, trasa je delší, ale kvalitní produkt pro naše zákazníky nám za to stojí. Proto i taková netradiční řešení máme předem připravená“, konstatuje Peter Kiss, CEO METRANS Group.
Nedostatečná podpora intermodálních terminálů
K tématu infrastruktura se váže další kritická zmínka, nedostatečná podpora státu pro výstavbu a rozšiřování terminálů pro intermodální přepravy. V rámci OPD-3 bylo pro rok 2023 za strany Ministerstva doprav alokováno 283 milionů Kč, což je vzhledem k nákladům na výstavbu terminálu poměrně nízká částka. Výhled pro rok 2024 je ještě horší, zatím nejsou aktuálně plánované žádné další finanční prostředky, a přitom ministerstvo dopravy má podporu do výstavby nových terminálů kombinované dopravy ve svých prioritách.
Green Deal, respektive všeobecně snižování emisí v dopravě je klíčem ke klimatické neutralitě je mnohokrát zmiňované téma. Bez navýšení podílu železniční přepravy tento cíl není dosažitelný, to je dnes již také všeobecně akceptovaný fakt. Ale klíčem pro přesun části silničních přeprav na železnici jsou překladiště, intermodální terminály. Dluh v budování příslušné infrastruktury dnes ani moc nevnímáme, vždyť to auta odvezou. Právě začínající rozšiřování dálnice u Brna nám možná již brzy připomene, jak nedostatečná je i kapacita dálniční sítě a jak četná a nebezpečná úzká hrdla má.
Přepravní síť METRANS se rozšiřuje
METRANS si je podobných problémů vědom a i přes zmiňované těžkosti neustále rozšiřujeme naši přepravní síť. Cílem nejsou již jen přepravy do/z přístavů, naší snahou je zvýšení podílu kontinentálních přeprav, které postupně a za mnohem ekologičtějších podmínek mohou nahradit silniční přepravy. V letošním roce se Adria Rail stal novým členem METRANS Group, čímž jsme současně vstoupili do nových teritorií. Tímto jsme zahájili servis pro přístav Rijeka a současně také rozjíždíme servis do Srbska na terminál Indija poblíž Beogradu. Právě v integraci dalších terminálů do flexibilně propojené sítě vidíme hlavní růstový potenciál. Rychlost, spolehlivost, ekologie – to jsou klíčové faktory budoucího rozvoje.
(PR)
Foto: METRANS
