3. června 2022, PR
Kde digitální automatické spřáhlo (Digitale Automatische Kupplung – DAK) vzniklo? Iniciativa přichází z Německa a Švýcarska, kde uvádějí kolikrát musí posunovač za den zvednout 20 kg těžkou šroubovku za směnu a jaká by nastala úspora lidské práce. Proti tomu ale stojí cena, za kterou se vozy budou přestavovat a také časový horizont tohoto „velkého třesku“ na železnici, protože Evropa nepřestaví všech 500 000 železničních vozů ze dne na den a kompatibilita vozů s DAK a bez není možná.
Pojďme se ale podívat na tu skutečnou potřebu rychlého zavádění DAK. Posunují se jednotlivé vozy na skupiny a opačně všude u všech dopravců a na všech místech nakládky nebo vykládky? Nikoliv. Dnes převládá technologie ucelených vlaků s konkrétními produkty (uhlí, kontejnery, chemie) a zde nedochází k posunování s jednotlivými vozy na seřaďovacích nádražích. Takže tento argument uspěje jen u malé části spektra technologií práce s vozy, tzv. jednotlivé vozové zásilky neboli JVZ. Jistě, myšlenka s usnadněním práce posunovače je dobrá, ale dopravci mají obavy o ekonomiku a udržitelnost přeprav na železnici.
Velká investice s malým přínosem
„Naše vlaky jezdí v ucelených soupravách bez nutnosti posunování s jednotlivými vozy. Pokud budu odhadovat náklady na jeden vůz 25 000 EUR a budeme muset přestavět 3 500 vozů, mluvíme o investici 87 mil. EUR do něčeho, co nám jako dopravci ucelených vlaků moc nepřinese. A jak máme dál uvažovat o přesunování zboží ze silnice na železnici, pokud budeme muset investovat do přestavby vozů s dnes neznámou výši možné podpory do přestavby? Jak pak můžeme nabízet srovnatelné podmínky pro naše přepravy proti silnici? Vždyť 25 000 EUR je ve většině případech cena vyšší než zůstatková cena vozů plně schopných k bezpečnému provozu na železnici ještě po mnoho let. Jistě, dnes slyšíme podpora bude. To jsme slyšeli před léty o podpoře 85 % do systému zabezpečení lokomotiv ETCS, kdy dopravci musí vybavovat své lokomotivy jednotkami ETCS a slíbená podpora nakonec nedosahuje ani 50 % z ceny pořízení. Takže proto vzhlížíme k DAK s obavami o naše přepravy na železnici“, uvedl Martin Hořínek, COO METRANS, a. s..
„Proto říkáme uchopme zde v našem prostředí tuto iniciativu rozumně. Tím myslím to, že podniky, které potřebují každodenní posun s jednotlivými vozy, ty ať si své vozy vybaví touto pomůckou usnadňující práci. A společnosti zabývající se přepravou ucelených vlaků a snažící se získat nové a další přepravy na železnici a rozhodnou se pokračovat se svým spolehlivým vozovým parkem dál beze změny ještě několik let, než vozy doslouží, ty ať tuto povinnost nemají. Navrhujeme, aby nové vozy od domluveného data pak již byly do provozu uváděné jen s DAK a ty pak mohou jezdit v ucelených soupravách oddělených od vozů bez DAK. Digitalizaci se my nebráníme, což je první část zkratky DAK, ale tahat datové kabely přes vozy po celé soupravě v dnešní době bezdrátového spojení je cesta opět zvyšující náklady. Přenášet data o stavu vozu tedy lze i jinak než přes DAK. Takže opět, pojďme to uchopit rozumně,“ zdůraznil Martin Hořínek.
Fakta o DAK
* Cca 480 000 vozů v EU k přestavbě na DAK
* Typ – úroveň 1 až 5 a není dnes jasné, jaká úroveň se zvolí:
1 – jen mechanické spojení
2 – jen pneumatické spojení
3 – elektrické silové vedení
4 – datové komunikace
5 – automatické rozpojení (podmínka vybavit spřáhlo elektrickým pohonem pro jeho dálkové rozpojení, čímž cena stoupá)
* Náklady odhadované z EK jsou 5 000 až 10 000 EUR, ale bez specifikace o jaký stupeň se jedná, zřejmě o základní
* Odhady po prověření trhu jsou 25 000 až 30 000 na jeden vůz
Aktuální trend v jednáních o DAK
V prvním stupni přestavby jen typ 1 a později přecházet na stupeň 4 nebo 5. Jen stupeň 5 však zajistí skutečně ušetřenou práci posunovače, protože jen ve stupni 5 se souprava i sama rozpojí.
(PR)
Foto: METRANS
