1. června 2022, lan
Zelená dohoda pro Evropu požaduje, aby se podstatná část ze 75 procent vnitrozemské nákladní dopravy, která se dnes přepravuje po silnici, přesunula na železnici a vnitrozemské vodní cesty. To v praxi znamená využívání intermodální dopravy, kdy je nejdelší část cesty vedena po železnici nebo po vodě, zatímco po silnici se přepravuje pouze první a poslední míle.
To však vyžaduje účinná překládací zařízení a technologie, které umožňují rychlý a nákladově efektivní přesun nákladových jednotek mezi jednotlivými druhy dopravy.
V rámci pokračující snahy o přepracování stávajícího rámce politiky EU v oblasti intermodální dopravy zveřejnila Evropská komise zprávu, která porovnává výkonnost různých technologií intermodální překládky v kombinaci s různými nakládacími jednotkami. Studie osvětluje, které kombinace jsou nejpoužívanější, jak jsou nákladově a časově efektivní a dostupné a jaký je jejich budoucí potenciál. Studie rovněž analyzuje dostupnou kapacitu a omezení terminálů v síti TEN‑T.
Studie dochází k závěru, že obecně se standardní technologie vertikální překládky (portálový jeřáb/výsuvný zakladač) v kombinaci s kontejnery stávají konkurenceschopnými vůči přepravě pouze po silnici na vzdálenosti kolem 1000 kilometrů. Zároveň, pokud se na to podíváme optikou environmentální výkonnosti, tak by již na vzdálenost 600 km měla většina intermodálních přepravních řetězců nižší externí náklady než přeprava pouze po silnici. Kontejner je nejekonomičtější nakládací jednotkou a vertikální jeřáby jsou efektivnější než horizontální překládka, a to i v případě návěsů, přičemž některé inovativní technologie, které mohou současně zvedat několik nakládacích jednotek, mohou zkrátit manipulační časy v terminálech. Většinu (60 až 80 procent) překládkové kapacity v EU zajišťují technologie vertikální překládky, následované loděmi Ro‑Ro (20 až 35 procent). Pouze přibližně 2 procenta překládkové kapacity dnes tvoří jiné technologie. Důležité je, že do roku 2030 nebude překládková kapacita v EU stačit na pokrytí poptávky plánovaného rozšíření kapacity sítě. Dostupnost terminálů v celé transevropské dopravní síti (TEN‑T) proto vyžaduje další investice a pečlivé plánování s ohledem na to, že kompatibilní řešení překládky musí být k dispozici na obou koncích železničního/vodního úseku. Kromě toho jsou na mnoha částech sítě TEN‑T nutné strukturální modernizace, které umožní přepravu návěsů ve vlaku. Nejvíce modernizací je třeba ve Španělsku, Francii a Itálii, které dohromady představují 75 procent takových úseků. Potřebné investice na odstranění těchto omezení sítě (ložná plocha pro návěsy, terminály se specifickou technologií) se podle střednědobého scénáře odhadují na přibližně 7,7 miliardy EUR.
Závěry studie mohou být podle Evropské komise užitečným vodítkem pro členské státy v jejich úsilí o dokončení hlavní sítě TEN‑T do roku 2030, respektive 2050 pro globální síť, a také pro projekty CEF a další investory do terminálů.
Pro provozovatele terminálů a dopravce, kteří zvažují investice nebo nové provozy, jsou v příloze studie uvedeny užitečné informační přehledy s podrobnostmi pro každou kombinaci překládací technologie a nakládací jednotky.
(lan)
Foto: lan
