28. února 2008
O aktivitách Sekce kombinované dopravy Svazu dopravy jsme hovořili s jejím předsedou a generálním ředitelem skupiny METRANS Ing. Jiřím Samkem.
„Jaké aktivity v uplynulém roce vyvíjela Sekce kombinované dopravy Svazu dopravy, v jejímž čele stojíte? Došlo ke změnám v její členské základně? Jaké úkoly si předsevzala pro rok letošní?“
„Základna sekce se v poslední době nemění. Patří do ní všichni významní provozovatelé kombinované dopravy a přidružují se další zástupci z říční, železniční a podnikové sekce. Snaha sekce kombinované dopravy se soustřeďuje na dosažení rovných rámcových podmínek pro podnikatele v kombinované dopravě ze strany státu. Dlouhodobě poukazujeme na diskriminaci železniční dopravy v porovnání s ostatními druhy dopravy z hlediska zpoplatnění státní infrastruktury.
Přetrvává názor z minulé doby, že železniční doprava není stejným druhem dopravy jako doprava silniční a že železniční infrastruktura není otevřenou sítí jako silniční infrastruktura. Toto podle nás chybné chápání je hlavní brzdou železniční dopravy, respektive snahy o dosažení plné harmonizace podmínek, protože určitá skupina státních úředníků a zaměstnanců státních organizací si tak tuto infrastrukturu vyhrazuje pro vlastní rozhodování a chce s ní nakládat podle svých představ. Podle našeho názoru tím společnosti tuto veřejnou síť zcizuje a v tomto smyslu jsme o tom hovořili i na společném zasedání sekcí kombinované, železniční a podnikové dopravy minulý týden.
Podle našeho názoru je železniční infrastruktura vlastnictvím společnosti. A jestliže společnost zdarma poskytuje silniční a vodní infrastrukturu, včetně provozu (údržby a úklidu), měla by zdarma poskytovat i infrastrukturu železniční. Zdarma nebo se symbolickým zpoplatněním, tak jak je to tomu v západní Evropě. Paradoxem je, že právě východní Evropa na rozdíl od Evropy západní tyto tržní vazby mezi silniční a železniční dopravou nechápe. Jsou to spojené nádoby.
Železniční infrastruktura a její zpoplatnění na úrovni zpoplatnění infrastruktury silniční povede k výraznému posílení železniční dopravy. Sekce kombinované dopravy není v této snaze o dosažení osvěty samostatná a úzce spolupracuje se sekcí železniční dopravy a sekcí podnikové dopravy na železnici.“
„Loňský skokový nárůst výkonů kombinované dopravy byl dán pokračujícím hospodářským růstem a zavedením mýtného. Jaký vývoj lze předpokládat letos?“
„Nárůsty u tří hlavních operátorů se loni pohybovaly mezi 27 a 80 procenty. Jednou z příčin bylo jednoznačně zavedení mýtného, neboť v předchozích letech se nárůst pohyboval na úrovni kolem 10 procent. I když z procentuálního hlediska jsou to nárůsty uspokojivé, kombinovaná doprava stále tvoří jen několik málo procent z obratu silniční dopravy.
Operátoři loni i při nulové finanční podpoře v České republice otevřeli další tři terminály a zahájení provozu dalších dvou nebo tří terminálů očekáváme letos. Překážkou pro otevření dalších velkých terminálů není otázka financí, ale příprava dokumentace.
Tyto investice do železniční dopravy jsou stejně jako nárůst objemu kombinované dopravy pozitivní pro celou ekonomiku. Díky multiplikačnímu faktoru souvisejících činností jsou přínosem i pro zvýšení HDP.“
„V novoroční anketě Dopravních novin jste se vyslovil pro další zvýšení mýtného až na rakouskou úroveň. Domníváte se, že by takový krok byl skutečně průchodný, zejména v současné situaci rekordní inflace? A že by se k němu někdy mohl najít dostatek politické vůle?“
„V poslední době cítíme změnu v chápání tohoto problému ze strany politiků. A to i proto, že železniční doprava přináší daleko více práce pro pracovníky v železniční dopravě a v železničním průmyslu. Loňská konjunktura železniční dopravy v Evropě způsobila aktivování výrobních kapacit. Výrobci vagonů a komponentů zvýšili výrobu několikanásobně. Kromě toho také neustálé a každodenní havárie tranzitních kamionů a z nich vyplývající kongesce znechucují společnost.
Zatím ovšem návratnost investic do dálnic nikdo nepočítá, ale jednou se daňový poplatník zeptá, proč má stát zájem podporovat z daní tranzitní kamionovou dopravu, která není pro společnost přínosem.
Výnos z mýtného je nedostatečný na opravy, natož na rozvoj infrastruktury. Jsme přesvědčeni o tom, že Česká republika se musí držet podmínek (mýtné, cena za železniční dopravní cestu) na paralelních silničních a železničních koridorech v Rakousku. Podle našeho názoru by měla na tranzitu vydělávat, nikoli na něj doplácet.
Jako příklad můžu uvést, že v Praze nemusíme pít balenou dotovanou vodu z Rajce na Slovensku. Bude nám muset stačit místní nedotovaná balená voda z Karlových Varů. Trh si s vyššími náklady poradí. Podobná hysterie proti mýtnému byla i v Rakousku a dnes má i v dvojnásobné výši než v ČR všeobecnou podporu. Objíždění dálnic není v Rakousku možné.
Prozatím jsme v porovnání s Rakouskem levnější ve zpoplatnění silniční infrastruktury a dražší ve zpoplatnění železniční infrastruktury. Rakouská vláda a parlament zareagovaly na nárůst silniční dopravy o třicet procent po zavedení mýtného v ČR na začátku loňského roku a rozhodly o zvýšení mýtného od 1. července 2007. Pomyslný míček se jim tak podařilo přehodit opět na naši stranu.
Česká republika nijak nezareagovala a zdá se, že vývoj silniční dopravy letos v lednu pro ni byl překvapením. Další růst ekonomik na Slovensku a na Balkáně ovšem jistě povede k dalšímu zaplnění silniční tranzitní infrastruktury. Snaha odstraňovat úzká místa již nebude stačit, bude nutno nabídnout konkurenční alternativu. My tvrdíme, že je lepší méně doplácet do železniční infrastruktury než několikanásobně více do silniční tranzitní dopravy. Nárůst přepravy na železnici by ostatně počáteční ztrátu automaticky eliminoval a do budoucna by přinesl výrazné zisky. Stát se musí chovat aktivně
a musí podporovat více SŽDC.“
„Povede vyčlenění činnosti správce tratí na SŽDC k odstranění křížového financování osobní dopravy z nákladní dopravy v ceně za použití dopravní cesty? Co si od toho slibujete?“
„Určitě je to správný krok. Samostatné SŽDC se oddělením od osobního dopravce ČD začne chovat jako podnik, i když podnik státní.
To je první krok pro samostatné, pseudosvobodné uvažování o poplatcích za použití železniční dopravní cesty.
Z podnikatelského i tržního hlediska je podle našeho názoru nepřijatelné, aby se za stejnou službu – průjezd vlaku o hmotnosti 1000 tun – na stejné trati platily dvě rozdílné ceny a rozdíl činil třeba až desetinásobek ceny. Nelze akceptovat ani to, aby rekonstrukci uzlu na hlavním nádraží v Brně nebo výstavbu vysokorychlostních koridorů nepřímo spolufinancovala nákladní doprava. To je dlouhodobě neudržitelné.
Pokud má stát zájem na podpoře osobní dopravy, musí se vědět, kdo a v jaké výši ji platí. Není vhodné, aby nákladní doprava financovala vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu, kterou nákladní doprava nepotřebuje. Osobní doprava (kraje a ministerstvo) si musí být vědoma přiměřenosti nákladů.
Vhodný model zpoplatnění je na síti DB v Německu, kde se za vysokorychlostní vlaky naopak platí výrazně více. Někteří členové Svazu dopravy dnes poukazují na to, že reakcí na nárůst osobní dopravy na neefektivních tratích na základě požadavku krajů je vyšší zpoplatnění nákladní dopravy. To je nepochopitelné a nepřijatelné, ale v uzavřeném ,železničním systému‘ bohužel možné. Cena může být rozdílná, ale musí vycházet z nákladů s přihlédnutím k akvizičním snahám. Rozdíl mezi cenou maximální a minimální by ovšem neměl být větší než 100 procent.“
„Je známo, že na veřejnou podporu operátorů kombinované dopravy se díváte spíše kriticky jako na prostředek deformace trhu a upřednostňujete alternativu, která podle vás tržní podmínky více respektuje, tedy zvýšení dotací státu do železniční infrastruktury. Jaké jsou naděje na dosažení tohoto cíle?“
„Ministerstvo dopravy je bezmocné a s ohledem na politickou vůli nedokáže prosadit harmonizaci zpoplatnění infrastruktury. Tak rozdává bonbonky. Ale my nechceme žádné bonbonky, ale spravedlivé, korektní tržní podmínky. Musíme zvýšit lobbing za železniční dopravu a věřím, že se nám to podaří.
Zavedení mýtného jsme odstartovali před šesti lety v Čejkovicích na zasedání pracovní skupiny visegrádské čtyřky. Jsme přesvědčeni, že i naše myšlenka harmonizace je správná. I v tomto případě dojde od slov a prohlášení k činům, protože pro naši tranzitní zemi není jiné cesty.“
„Měl by stát dopravcům pomoci alespoň při pořizování potřebné techniky?“
„Myslím, že pokud se vyřeší všechny uvedené problémy se špatně nastavenými rámcovými podmínkami, zahraniční kapitál investuje do infrastruktury, stejně jako již nyní v omezené míře investuje do potřebné techniky. Je potřeba si uvědomit, že v této branži se na základě privatizace a globalizace pohybují velké finančně-logistické skupiny s rozpočtem převyšujícím rozpočet kapitoly ministerstva dopravy, ne-li celé České republiky.
Máme již signály o tom, že další skupiny z Francie, USA, Japonska, Itálie a Polska čekají na zprávy o liberalizovaném dopravním trhu a jsou připraveny investovat do kombinované a železniční dopravy. Bude potřeba se připravit. Některým provozovatelům ovšem stávající (a kombinované dopravě nepřející) situace do určité míry vyhovuje, protože se bojí otevřenosti ‚železničního specifického systému‘ pro Evropu a svět.
Takže k podpoře: stát by si měl podle mého názoru šetřit na podporu osobní dopravy.“
„Co mohou operátoři učinit pro to, aby schválený Program podpory kombinované dopravy na roky 2006 – 2010 nezůstával jen na papíře, ale aby jej ministerstvo dopravy začalo prakticky naplňovat?“
„Nevím, to nepatří k prioritám sekce, protože ve svazu panuje různorodost názorů, zejména mezi konkurenty.
Považuji to za určitou nabídku ze strany ministerstva stejně jako možnost čerpání zdrojů ze strukturálních fondů Doprava Priorita 6 (‚poslední‘ priorita pro multimodální přepravu). Ministerstvo se ovšem musí samo rozhodnout, jestli najde zdroje a projekty, které budou vyhovovat podmínkám pro udělení, a zda je to žádoucí.“
„S jakými dalšími potížemi se dnes operátoři působící na českém trhu potýkají?“
„Ironicky by bylo možné říci s ‚příliš velkými a neočekávanými nárůsty‘, kvůli nimž trpí kvalita servisu. V budoucnu cítíme problémy s nedostatkem vhodných a vícesystémových lokomotiv, ale očekáváme, že náš strategický partner v České republice – ČD Cargo – bude tomuto problému věnovat maximální pozornost. O jeho schopnosti nepochybujeme a nebude mít ani jiné východisko.“
„Jak se na provozu vlaků kombinované dopravy loni projevily vnitřní problémy Německé dráhy, která se mimo jiné potýká s nedostatkem strojvedoucích?“
„Nedostatek strojvůdců se projevoval lokálně, někde jich byl dokonce nadbytek. Nedostatek byl tak trochu umělý, protože mnoho strojvůdců bylo propuštěno, bez možnosti se vrátit, protože odešli na sociální program. Nyní se našlo řešení. Vše špatné je vždy v podnikání pro něco dobré a věříme, že se situace z loňského roku nebude opakovat.“
„Jaký praktický význam pro vás má poslední iniciativa Mezinárodní železniční unie na podporu kombinované dopravy?“
„Bez významu.“
„Jaká je bilance loňského roku z pohledu vaší společnosti METRANS, a. s.?“
„Byl to pro ni zlomový rok. Z hlediska množstevních nárůstů byl jednoznačně nejlepší v celé sedmnáctileté historii společnosti. Naše tři hlavní terminály vykázaly nárůst o 26 až 56 procent. Kromě toho jsme otevřeli tři vedlejší terminály – v Plzni, Otrokovicích a Košicích.
Z hlediska investic v řádu miliard a rozhodnutí o investicích v řádu několika miliard do budoucna to byl rovněž rok výjimečný. Ke stávajícím šesti stům šestinápravových vagonů jsme nakoupili dalších 400, jejichž dodávky se právě realizují, a v Praze jsme uvedli do provozu další tři portálové jeřáby.
Výrazný úspěch měly naše produkty v zahraničí, zejména ucelené vlaky mezi Koperem a Budapeští a Koperem a Dunajskou Stredou. Terminál Dunajská Streda II, který jsme otevřeli v únoru loňského roku, s nárůstem o 56 procent předčil ve všech směrech všechna očekávání. Proto v něm budeme v letošním roce investovat do dalších jeřábů a rozšíříme jeho plochu a dalších 150 tisíc m2. Terminál se tak stane jednoznačně největším zařízením svého druhu v regionu Maďarsko – Rakousko – Slovensko. Přímo v terminálu naši partneři staví skladové plochy o rozloze kolem 60 tisíc m2, očekáváme i vznik dalších krytých ploch v řádu kolem 200 tisíc m2.
Co více si přát.“ (spa)