6. listopadu 2003
V březnu loňského roku vydala Evropská komise odborné veřejnosti k připomínkám dokument „Intermodální přepravní jednotky: harmonizace a jednotné normy“. Mezinárodní unie společností pro kombinovanou dopravu silnice/železnice UIRR na iniciativu zareagovala a v květnu téhož roku zveřejnila své stanovisko k dokumentu. Do nového návrhu směrnice Evropské komise se ovšem podle prohlášení UIRR ze září letošního roku připomínky operátorů většinou vůbec nepromítly. Místo toho Evropská komise nyní předkládá návrh směrnice, který výrazně překračuje původní rámec prezentovaný v připomínkovaném dokumentu. Jeho cílem je podpora kombinované dopravy v Evropě a předpokládá zavedení pravidelných kontrol všech intermodálních přepravních jednotek a vytvoření standardizovaných evropských přepravních jednotek (pod pojmem intermodální přepravní jednotka se v tomto případě rozumí výměnná nástavba a kontejner).
Nový je záměr Evropské komise provádět pravidelnou kontrolu všech přepravních jednotek, který původní návrh neobsahoval. Komise se při zdůvodnění odvolává na mezinárodní Úmluvu o bezpečnosti kontejnerů CSC (Container Safety Convention), která stanoví, že nové přepravní jednotky musí být podrobeny kontrole nejpozději po pěti letech a poté po každých dalších třiceti měsících. Návrh směrnice ovšem podle UIRR zachovává jen první termín – pět let, další periodické kontroly zavádí již po 24 měsících.
Proti duchu CSC
Světová úmluva CSC dále vyžaduje jen to, aby kontroly prováděli techničtí specialisté. Velké firmy, které zaměstnávají vlastní kontrolní techniky, díky tomu mohou na revizích svých kontejnerů značně ušetřit. Evropská komise ovšem striktně vyžaduje pravidelné inspekce prováděné nezávislými technickými středisky po vzoru stanic technické kontroly u silničních vozidel.
UIRR pokládá myšlenku pravidelných kontrol za užitečnou, nepovažuje však za nutné překračovat pravidla sjednaná u CSC. Přísnější předpisy by podle jejího názoru evropské podniky znevýhodnily. Kromě toho jsou skutečné škody způsobené špatným technickým stavem přepravních jednotek v praxi jen minimální. Mnohem častější příčinou je použití nevhodných kontejnerů nebo nedostatečné zajištění nákladu. Tankové kontejnery používané pro přepravu nebezpečného zboží navíc na celém světě podléhají přísnějšímu kontrolnímu režimu podle ADR/RID.
Důsledkem častějších kontrol standardních ISO kontejnerů „pověřenými technickými pracovišti“ bude zvýšení nákladů. UIRR se obává, že logistické podniky budou v důsled-ku toho při rozhodování o nových investicích upřednostňovat před intermodálními jednotkami kamióny s pevnými nástavbami. Posledním a nezanedbatelným argumentem proti návrhu komise je i to, že většina evropských států konvenci CSC podepsala, a je proto pro ně právně závazná, poznamenala ve svém stanovisku UIRR.
Problematické eurokontejnery
Návrh směrnice vychází z poznatku, že rozměry ve světě užívaných ISO kontejnerů nejsou příliš vhodné pro standardní europalety a přinášejí potíže i s povolenými rozměry nákladních vozidel v Evropě. Evropská komise proto vytvořila definice dvou nových „evropských“ kontejnerů, pro které by bylo možné používat stejnou manipulační techniku jako pro kontejnery ISO. Krátká verze eurokontejneru má mít vnitřní délku minimálně 7,20 a vnitřní šířku minimálně 2,40 metru tak, aby pojala 18 europalet nebo 14 britských palet. Dlouhá verze má mít vnitřní délku nejméně 13,20 a vnitřní šířku 2,40 metru, aby mohla pojmout 33 europalet nebo 26 britských palet.
Právě definice vnitřních rozměrů je však podle názoru UIRR problematická. Europalety jsou široké 1,20 metru, ale pro uložení vedle sebe potřebují přirozeně „pár centimetrů“ navíc. Vnější rozměry kontejnerů vycházejí ze silničních předpisů, jsou tedy 7,45, respektive 13,60 metru dlouhé a 2,55 metru široké.
Také navrhovaná vnější výška 2,67 metru je podle UIRR nedostatečná. Návrh vychází z dvacet let starého standardu, který bez problémů umožňuje přepravy po silnici i železnici, ale nebere v úvahu to, že v posledních dvou desetiletích většina železničních společností investovala značné částky do zvýšení světlosti profilu pro přepravní jednotky o výšce až 2,75, nebo dokonce 2,90 metru. Přeprava vyšších kontejnerů a výměnných nástaveb je možná dokonce i ve Velké Británii, jejíž železniční tratě mají nejnižší světlost profilu v celé Evropě, a to při využití vagónů s menším průměrem kol – většina operátorů má takové vagóny standardně ve svém parku.
UIRR proto navrhuje, aby byla překročena hodnota 2,67 metru s poukazem na to, že do jednotek s menší kapacitou budou firmy sotva investovat. Relativně malé a těžké kontejnery jsou tak jako tak přepravními jednotkami s největším podílem „mrtvé hmotnosti“, takže hrozí, že je vytlačí konvenční silniční doprava.UIRR je podle svého prohlášení přesvědčena o tom, že teprve při zapracování výše uvedených připomínek splní směrnice Evropské komise svůj účel a podpoří další rozvoj kombinované dopravy.
A
