18. ledna 2015
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu SR (dále ZCHFP SR) se v roce 2012 zapojil do projektu ChemLog T&T, který se zaměřuje na zvýšení bezpečnosti přepravy nebezpečných věcí využitím technologií monitorování zásilek. V současnosti se monitorování využívá hlavně v silniční dopravě, kde takto dopravci potřebují přehled o stavu svých vozidel na silnicích. V projektu ChemLog T&T jde ale především o sledování přepravy zásilek kombinované dopravy.
ZCHFP SR si za partnera vybral kolektiv katedry silniční a městské dopravy Žilinské univerzity, vedené profesorem Josefem Gnapem. Testovali jsme přepravy cisternových kontejnerů i kontejnerových vlaků po celé Evropě. Ve spolupráci s českými i slovenskými operátory jsme testovali trasy do ruského Černjachovska, tureckého Cerezkoy, italského Terstu, německého Hamburku, Bremerhavenu i Duisburgu až po nizozemský Rotterdam. Ve spolupráci s autodopravci jsme pak testovali jízdy kamionů po celé Evropě od Portugalska po Ural. Zkoušeli jsme i plavby na námořních trajektech do Anglie i Švédska. Na Dunaji jsme monitorovali plavbu od Černého moře po horní Dunaj a po kanálu Dunaj – Mohan až na řeku Mohan po Frankfurt. Získané údaje se dají srovnávat s informacemi z říčního informačního systému RIS, používaného na Slovensku a v Rakousku. Splnili jsme zadání vedoucího projektu, které rakouští partneři vůbec neřešili.
Oproti přepravě kontejneru pouze kamionem je hlavní rozdíl v tom, že palubní jednotky nemají napájení ze sítě kamionu, ale potřebují vlastní elektrický zdroj. Prodloužení intervalu mezi dobíjením vyžaduje co nejvýkonnější akumulátory. Ty ale zvyšují ceny jednotky spolu s roamingem, což jsou hlavní náklady monitorování. Palubní jednotky se lokalizují přes GPS signál a posílají informace o teplotě jednotky a nárazech v osách X, Y a Z. Tím poskytují dostatek informací, pro chemii se mohou připojit ještě externí tlakoměry, teploměry produktu i analyzátory plynů atd. Tím lze výrazně zvýšit bezpečnost přepravy. Otázkou je, kam tyto informace půjdou a jak často. Zatím jdou jen na server poskytovatele služby monitorování. A z něj přes internet dopravci s informacemi o stavu kamionu. Cílem projektu bylo vytvořit systém automatického hlášení nehod záchranným složkám. U dopravců narážíme na otázku důvěrnosti informací o pohybu vozidel. Jejich únik by je mohl poškodit a dal by se i zneužít např. teroristy.
Proto je třeba vyvinout systém s oddělením monitorování a informací o typu nákladu. Teprve v případě nehody by se obě informace spojily a hlášení se dostalo k záchranářům. Zásadní je otázka způsobu zavedení systémů hlášení nehody. V současnosti se připravuje zavedení inteligentních dopravních systémů, automatického hlášení nehody osobních aut přes eCall atd. Zavedení monitoringu při přepravě nebezpečného nákladu lze uskutečnit přes dohodu ADR, kde by se monitorování nařídilo od určitého data povinně. Zde by se musela najít shoda všech členských zemí, kde jsou evropské, asijské i severoafrické země. Druhou cestou je postupné zavádění systému pomocí pojišťovacích společností přes slevy na pojištění přeprav.
V projektu byl požadován systém Geofencing, který má hlásit vjezd jednotky do určené oblasti. Aby byl vstup vozidla signalizován, musí být lokalizované poměrně často. U nás to bylo každých 20 sekund. Na digitální mapě byly definovány oblasti krajů, velkých místa a vodních zdrojů. Rovněž i oblasti se zákazem vjezdu nebezpečného nákladu – tunely, centra měst. Geofencing by měl umožnit sledování vybraných zásilek na operačních pracovištích záchranného systému nebo inteligentního dopravního systému. Dosáhli jsme zajímavých výsledků, ale kdo je využije? V dohodě ADR se hovoří o kategorii vysoce rizikového nákladu s mimořádnými důsledky. Při nich je třeba předcházet jejich zneužití. Jak ale prosadit využití v širším měřítku? Striktním vymezením v dohodě ADR? To bude nutné dohodnout na zasedání WP 15 při OSN, kde se shoda hledá složitě. Pomohlo by spíše motivovat dopravce poskytovat in-formace o přepravě za cenu snížení pojistného? Shoda by se spíše našla ve středoevropských podmínkách s vysokou koncentrací cest, zásilek, přírodních překážek. Nebo budeme čekat na nějakou větší nehodu a pak už bude zájem řešit problém? A tak se bude systém využívat univerzitou při vývoji dalších aplikací na zkoušení vozidel, upevnění nákladu a další dynamické procesy. V praxi se systém využívá na monitorování vlaků Dusla, kde oceňují jeho přínos pro lepší řízení logistického řetězce.
Jaroslav Čermák, koordinátor projektu ChemLog T&T
Doc. Juraj Jagelčák, Žilinská univerzita
