14. března 2018
V roce 1991 založil v Praze společnost METRANS a dnešní stejnojmenná skupina zde má dodnes své evropské ústředí, i když její výkony v železniční dopravě jsou například v sousedním Německu třikrát vyšší. Obrat holdingu dnes dosahuje 13 miliard Kč, zaměstnává 2000 pracovníků a nasazené základní prostředky a pozemky dosahují deseti miliard Kč s úvěry v podobné výši. Za pár týdnů, přesněji na konci března, po sedmadvaceti letech Ing. Jiří Samek všechny funkce ve skupině METRANS opustí. Jeho poslední rozhovor jsme ale nemohli začít jinak než tradiční otázkou…
Jak se v loňském roce dařilo skupině METRANS?
Skupina METRANS v loňském roce dosáhla nárůstu přeprav o čtyři procenta a překročila milion TEU (přesně 1 021 000) přepravených jednotek v intermodální/železniční dopravě. Na deseti vlastních terminálech ve čtyřech zemích bylo přeloženo 3 024 000 TEU, což je o šest procent více než v roce 2016. Byly pořízeny další lokomotivy a vagony, terminály v Ústí nad Labem, Zlíně a Ostravě se z hlediska plochy rozšířily. V terminálu v České Třebové jsme přistoupili k útlumu, protože dopravní infrastruktura SŽDC z důvodu přetížení dopravní infrastruktury při výlukách zejména na úseku Ústí nad Orlicí – Choceň a dále pravobřežní trať kolem Labe neumožňovala dosáhnout odpovídající kvality. Bohužel, nákladní doprava je odstavována. Na rozdíl od silniční dopravy se v té železniční střídají strojvůdci, a proto není představitelné, že by stát financoval infrastrukturu pro odstavování prostředků. Ta je naopak palčivým problémem silniční dopravy, v níž vystupují podnikatelé a pro svoje podnikání vyžadují podporu daňových poplatníků. Železniční doprava se musí smířit s tím, že vlaky nejsou vpuštěny ze soukromé infrastruktury na celostátní trať i od 6.00 do 21.00 hod v době častých výluk na hlavním prvním koridoru.
Před rokem zahájil činnost nový terminál METRANS Kontener Kft. v Budapešti. Bylo jeho zapojení do sítě přímých vlaků správným krokem?
Tento terminál je největším terminálem v Maďarsku a byl postaven na zelené louce na „krásném Dunaji“. Může současně zpracovávat až osm vlaků. V náběhu zvládl rozjezd provozu nejdříve s vlaky z přístavů Koper a Terst a v druhé polovině ze severních přístavů. Celkově v něm bylo loni přeloženo 254 000 TEU, což je slibný start. Letos očekáváme další nárůst. Současně se díky tomuto objemu překladu dostal budapešťský terminál na čtvrtou pozici ve skupině METRANS. Myslím, že během následujících dvou let má šanci se stát největším terminálem v regionu Rakouska a Maďarska, i co do počtu přeložených kontejnerů, když už dnes je svými parametry největší. Využili jsme zde know-how celé naší skupiny, které přináší vysokou produktivitu. Terminál samozřejmě disponuje nejvyšším stupněm digitalizace a online propojením se zákazníky i pro dodavatele dopravních služeb.
Firmy v České republice se potýkají s nedostatkem kvalifikovaných pracovních sil. Jak je na tom v tomto ohledu METRANS?
Společnosti METRANS mají dobrou stabilní základnu zaměstnanců a proti jiným dopravcům, zejména v silniční dopravě, jsou mzdy na podobných profesích v železniční dopravě podle přehledu českého ministerstva dopravy vyšší o sto a více procent v porovnání se silniční dopravou. Za minimální německou mzdu MILOG by žádný pracovník Metransu v zahraničí nepracoval. Takže máme odpovídající počty zaměstnanců a ještě máme i čekací listinu. V tuzemských podmínkách je potřeba počítat s růstem mezd, což je dáno zákonem nabídky a poptávky. Tyto náklady se ale snažíme kompenzovat vyšší produktivitou.
Podle mého názoru by bylo správným krokem k narovnání férových tržních podmínek zrušení diet, které považuji za socialistický přežitek. Nemají opodstatnění a stát tak přichází o daně a sociální a zdravotní pojištění.
Jak se osvědčily posunovací hybridní lokomotivy Alstom H3? Uvažujete o jejich dalším nákupu? Jaké další investice letos plánujete?
Tyto hybridní lokomotivy se osvědčily v Německu, protože tam existuje podpora ze strany místních orgánů při padesátiprocentním zlevnění poplatků za neelektrifikovanou infrastrukturu. V ČR podpora není a při vyhodnocení na základě dvouměsíčního testu lokomotivy H3 se návratnost do ekologických investic nepotvrdila. Zvažovali jsme prototyp v našich dílnách v Kolíně na lokomotivu „plug in“ po vzoru osobních vozů Tesla – a obdobně návratnost chybí, protože předchozí i současná vláda raději vyhazuje neuvěřitelné náklady na solární panely a jiné ekologické dotace.
Jak jsou vytížené linky, které provozujete? Kde došlo v poslední době k největšímu nárůstu či poklesu?
Vlaky jsou vytíženy poměrně slušně, i když loni došlo ke směrové nevyrovnanosti toku zboží. Import z Dálného východu se přesměroval na tzv. jižní přístavy Koper a Terst. Export zase na severní přístavy. Největší nárůsty zaznamenaly jižní přístavy a další nárůst jsme evidovali hlavně na vnitroněmeckých linkách mezi Hamburkem a Bavorskem, Lipskem a spojení ze Salzburku do Hamburku a Bremerhavenu. Na těchto relacích němečtí zákazníci preferují METRANS s centrálním dispečinkem včetně celé agendy umístěným v Praze před „čistě“ německými firmami. To je pro nás certifikát kvality.
Na konci března skončíte ve všech funkcích ve skupině METRANS, kterou jste zakládal. Jakých bylo těch 27 let?
Bylo to krásné. Chtěl bych se rozloučit se všemi přáteli, partnery a zákazníky, se kterými jsem měl možnost se setkat. Naše osobní vztahy byly velice příjemné a vážím si jich. Bohužel jsem v menším počtu narážel i na některé „hlupáky“, a to zpravidla ve státní správě.
(mna)
Foto: Metrans a HHLA - Thies Ratzke
