26. února 2009
Ač v loňském roce o něco málo pokročily snahy o něco snížit rozdíl mezi platbou silničních dopravců a dopravců, kteří využívají železnici, stále
existuje značné zvýhodnění silnice. Tvrdí to předseda Sekce kombinované dopravy Svazu dopravy České republiky a generální ředitel společnosti
METRANS Ing. Jiří Samek.
„Můžete zhodnotit činnost Sekce kombinované dopravy Svazu dopravy v loňském roce?“
„Sekce kombinované dopravy se loni na svých zasedáních zabývala zejména prosazováním harmonizace zpoplatnění infrastruktury mezi silniční a železniční dopravou. Poplatek za použití železniční dopravní infrastruktury je jedním z rozhodujících nákladů na přepravu zboží po železnici. V případě použití nezpoplatněných silnic je ovšem poplatek nulový. Ani mýtné na dálnicích nedosahuje výše poplatku na železnici a už vůbec nezahrnuje externí náklady na ničení životního prostředí a případných kongescí.
Tím dochází k deformaci. Takto znevýhodněna není železniční doprava ani v sousedních zemích, jako například v Rakousku, Německu a Maďarsku. I na náš podnět dospělo ministerstvo dopravy k závěru, že si musí udělat analýzu, a koncem roku došlo ke snížení poplatku za železniční dopravní cestu. Disproporce však nadále přetrvává.
Železniční nákladní doprava doplácí také na to, že většina investic Správy železniční dopravní cesty se provádí hlavně kvůli osobní dopravě. Při výstavbě koridorů se vždy zohledňovala nově dosažená rychlost pro osobní vlaky, nikoli stoupání, které je rozhodujícím kritériem pro nákladní dopravu.
Většina investic naželeznici je kvůli osobní dopravě
V sousedních zemích musí provozovatelé osobní drážní dopravy platit právě za novou kvalitu (vyšší rychlost) výrazně víc než nákladní doprava, což je podle mne logické. Stát ale také potom výrazněji dotuje přímo osobní dopravu po železnici. V České republice svým způsobem platí nákladní doprava další oborovou podnikatelskou daň. Domníváme se, že i zde bude nutno udělat změnu za účelem narovnání podmínek.“
„Jakou vidíte budoucnost kombinované dopravy na pozadí hospodářské krize a klesající poptávky po dopravě?“
„Kombinovaná doprava se stejně jako ostatní druhy dopravy ocitla v krizi. Operátoři mají nadbytečné kapacity, ať už manipulační techniky, terminálů, svozové techniky nebo vagonů. Mnohé terminály se zavírají.
Využitelnost potenciálu kombinované dopravy se dále snižuje také proto, že silniční doprava výrazným způsobem snižuje ceny až na úroveň minimálních provozních nákladů. Absence odborů způsobuje sociální dumping u silničních dopravců. Železniční dopravce je však nucen za dané situace naopak ceny zvyšovat. Tím dochází k nežádoucímu přesunu na silniční dopravu. V letošním roce se všichni operátoři dostanou do výrazných ztrát a bude to boj o přežití.“
„Jste znám jako zastánce rovnocenného zpoplatnění silniční i železniční dopravní cesty. Zaznamenal jste v tomto směru loni nějaký pokrok?“
„Došlo k drobnému kroku správným směrem při zlevnění dopravní cesty, ale hlavní je posun v myšlení. Zdá se, že vláda problému rozumí. Zmíněná disproporce nicméně na-dále vede k tomu, že se železniční infrastruktura podniků (vleček) v řádu několika stovek miliard Kč od poloviny devadesátých let postupně likviduje, neboť železniční doprava není dostatečně atraktivní.
ČD Cargo, ale i ostatní železniční dopravci dnes žijí z podstaty. Nízké odpisy již prakticky plně odepsaných lokomotiv jim neumožňují obnovu lokomotiv. Nové moderní lokomotivy z produkce Siemens Taurus nebo Hercules, které byly loni homologovány i v ČR, jsou univerzální i pro okolní státy a jsou relativně levné, ale železniční dopravci neutáhnou další náklady. Musí si vystačit s méně spolehlivými lokomotivami, které jsou často i více než čtyřicet let staré.“
„V souvislosti s krizí se teď často hovoří o tom, že by stát měl pomoci některým oborům. Platí to i o kombinované dopravě? Jak by taková pomoc měla vypadat?“
„V sekci jsou mezi operátory různé názory. Někteří požadují provozní dotace, aby v konkurenčním boji uspěli. Já osobně zastávám názor, že dotace jsou škodlivé a deformují trh. Vidím raději narovnání deformací v rámci přístupu státu. Někteří státní úředníci pochopitelně raději rozhodují v komisích o konkrétních projektech a cítí se trochu jako podnikatelé. To platí i o Evropské komisi.
Stát chce, aby železnice soutěžila se silnicí v běhu na 100 metrů, ale přitom jí svázal nohy
Jsem v tomto ohledu trochu více eurorealistou. Určitě je lepší řešit příčiny než důsledky chybných rozhodnutí. Nicméně nejen národní ministerstva, která jsou pod tlakem silničních lobby, ale i Evropská komise dostává lekci od Evropského parlamentu. Zatímco my sníme o harmonizaci, Evropský parlament požaduje zohlednění externalit, a to včetně kongescí u silniční dopravy. Na železnici dává nákladní doprava přednost osobní dopravě a trpí kongescí osobní dopravy, na silnici je to přes-ně obráceně a osobní individuální doprava je rukojmím kamionů.“
„Loni byla definitivně vyčleněna správa kolejí od ČD. Jak se tento krok projevil v kombinované dopravě, pomůže to konkurenci v železniční dopravě?“
„Určitě je správné, aby náklady byly průzračnější. Je však potřeba udělat ještě další kroky, aby státní infrastruktura byla opravdu veřejnou sítí.“
„Jak se vůbec díváte na současnou státní podporu kombinované dopravě, zejména na Program podpory kombinované dopravy na rok 2006 až 2010?“
„Sekce kombinované dopravy, respektive celý Svaz dopravy, podporuje dotace do nákupu výměnných nástaveb. Já osobně si ovšem nejsem jist, zda právě to pomůže. Shrnul bych problém do přirovnání, že stát chce, aby železnice soutěžila se silnicí v běhu na 100 metrů, ale přitom jí svázal nohy. Jedinou formou pobídky je bonbon, který železnici dal. To železnici v této soutěži určitě nepomůže.“
„Co dnes hlavně trápí operátory kombinované dopravy?“
„Kombinovaná doprava je zasažena krizí. ČD Cargo snížilo objem v kombinované dopravě z roku na rok o 23 procent a ostatní operátoři zaznamenávají podobná čísla. Naprosto neočekávaný nedostatek zboží a dumping silniční dopravy nás nutí hledat úspory, abychom mohli snižovat náklady a ceny. Bohužel investice v posledních letech nás zatěžují. Všichni jsme zastavili investice a teď se budeme snažit přežít.“
„Jak se loni dařilo společnosti METRANS a jaké má plány do roku letošního?“
„V loňském roce jsme dosáhli maximální rychlosti v prvním čtvrtletí, kdy naše objemy vzrostly meziročně o 30 procent. Od září jsme zatáhli za ruční brzdu. Celkový nárůst o 17 procent by nebyl špatný, pokud bychom od prosince nezačali zaznamenávat meziroční pokles, který se v lednu vyšplhal až na 20 procent. Rok 2008 byl posledním dobrým rokem na delší časy a trend vývoje je hrozivý.
Pokud jde o konkrétní opatření, v Praze jsme ze tří překládacích modulů přešli pouze na dva. Terminál v Otrokovicích jsme byli nuceni v prosinci zavřít. Terminál v Plzni se nám buď letos podaří dostat černých čísel, nebo ho budeme nuceni v příštím roce zavřít. Překladače, ale i pozemky a budovy v Praze prodáváme. Zaměstnance propouštíme.
Odstavili jsme také 300 dvoučlánkových vagonů. Pokoušíme se je pronajmout, neboť jsou to vagony s jedinečnými parametry. Máme prozatím dva zájemce v SRN, čímž bychom mohli ztráty alespoň částečně minimalizovat.
Letos bychom chtěli otevřít linku do Nizozemska, abychom maximálně využili náš volný potenciál a naši síť mezi Slovinskem, Maďarskem, Slovenskem, Českem a Německem. Plány na výstavbu dalších terminálů, které jsme rozběhli v Česku, Rakousku, Slovensku a Maďarsku, jsme odložili. Všude je nyní dostatek kapacit a objemy se propadají. Pokud se nám podaří se udržet na trhu, respektive nad vodou, s klesajícími objemy, bude to úspěch a je to výzva. Co nás neporazí, to nás posílí.“
Tomáš Johánek
