19. února 2004
Linka doprovázené kombinované dopravy Ro-La Lovosice-Drážďany má za sebou silný rok. A vysoké vytížení letos zatím pokračuje – v obvykle slabším prvním lednovém týdnu byla obsazena ze 78 procent. O tom, jaké perspektivy se před Ro-La rýsují po blížícím se vstupu České republiky do Evropské unie, jsme hovořili s jednatelem společnosti Bohemiakombi ing. Vladimírem Fišerem.
„Jaké byly loni výkony linky Ro-La Lovosice-Drážďany? A jak se na nich v druhé polovině roku projevilo otevření silničního hraničního přechodu Cínovec?“
„Loňský rok byl co do počtu přepravených kamiónů třetím nejlepším rokem v celé historii Ro-La. Přepravila celkem 93 026 kamiónů, o 21 tisíc (téměř třicet procent) více než v roce 2002. Z hlediska vytíženosti vlaků jsme dosáhli dokonce druhého nejlepšího výsledku – vyšší vytížení jsme zaznamenali jen v roce 2000. A to byl extrémně dobrý rok, jediný, v němž se nám podařilo překročit hranici sta tisíc kamiónů.
Pokud se týká Cínovce, skutečně jsme očekávali, že se znovuotevření silničního přechodu projeví značným poklesem zájmu zákazníků o Ro-La. Ale nebylo tomu tak – poptávka byla v prvním i ve druhém pololetí zhruba stejná.“
„Zákazníci – zdá se – akceptovali i lednové zvýšení ceny za přepravu na Ro-La, již druhé v průběhu devíti měsíců. Jaké jsou podle vás hlavní důvody stále mimořádně vysokého vytížení linky?“
„Hovoříte-li o zvýšení ceny, musím zdůraznit, že nárůst byl naprosto minimální – pět € v případě zpáteční i jednotlivé jízdenky. A protože naši zákazníci si v převážné většině případů kupují zpáteční jízdenky, platí od ledna více jen o 2,5 € na jednu jízdu. Toto skutečně pouze velmi mírné navýšení ceny se nijak negativně neodrazilo na zájmu o služby Ro-La. Pozitivně se naopak projevily lednové extrémní povětrnostní podmínky. Na Cínovci napadlo hodně sněhu a přechod byl několikrát na řadu hodin uzavřen. Vzniklé mnohakilometrové fronty jistě přesvědčily hodně dopravců, aby raději využili Ro-La. Díky tomu jsme letos poprvé nezaznamenali v lednu obvyklé nižší vytížení.“
„Hospodářské výsledky za loňský rok ještě neznáte. Můžete alespoň předběžně říci, zda očekáváte kladný výsledek?“
„Hospodářský výsledek skutečně ještě není spočítán, ale s jistotou mohu říct, že bude kladný. O výši zisku nemá v našem případě smysl mluvit, protože nehraje tu nejvýznamnější roli. V oboru kombinované dopravy totiž nelze vydělávat velké peníze. Považujeme za důležité, abychom na trhu mohli nabídnout kvalitní alternativu k přímým silničním přepravám a přitom tržbami z přeprav pokryli náklady, a to se nám léta úspěšně daří.“
„Jaký je výhled linky na celý rok?“
„Současný trend bude pravděpodobně pokračovat minimálně do konce dubna. Jak to bude vypadat po 1. květnu, to zůstává pro všechny velkou neznámou, protože se zásadním způsobem změní rámcové podmínky. Především zmizí celní odbavování na silničních hraničních přechodech. Protože se kontroly omezí jen na pasovou kontrolu, zkrátí se čekací doby a zvýší se tak průchodnost silničních přechodů. To by naznačovalo, že by se mohl zájem o Ro-La po prvním květnu snížit. Na druhou stranu víme, že na silnici mezi Drážďany a Cínovcem budou opět otevřena stavební místa, a to by zase hrálo spíše ve prospěch Ro-La.
Nesmíme ovšem zapomenout na nejvýznamnější faktor – úplnou liberalizaci mezinárodní silniční dopravy po vstupu České republiky do Evropské unie. Její dopady v tuto chvíli nejsme schopni vyčíslit ani u nás, ani na německé straně. Nikdo si netroufá udělat jakoukoli oficiální prognózu. I proto, že realita již několikrát podobné prognózy zcela zpochybnila – viz například obecný odhad vývoje po znovuotevření přechodu přes Cínovec, o němž jsme již mluvili.“
„Jistě však musíte být připraveni i na možnost prudkého poklesu zájmu a nakonec i uzavření linky…“
„V takovém případě by byl problém především na saské straně. Mezi Cínovcem a Drážďany by denně projíždělo o 500 kamiónů víc, což by bylo pro obyvatele obcí podél této komunikace asi těžko stravitelné. Proto také saské ministerstvo dopravy linku Ro-La podporuje. Obě strany již ostatně jasně deklarovaly, že budou Ro-La podporovat až do úplného dokončení dálnice Drážďany-Praha, naposledy loni na podzim. Politickou podporu Ro-La bezesporu má.“
„Co by pro Bohemiakombi znamenalo, kdyby se obě strany přece jen rozhodly podporu zastavit?“
„Neprovozujeme jen Ro-La, intenzivně se věnujeme také rozvoji nedoprovázených kombinovaných přeprav, které mají lepší perspektivu než systémy Ro-La. Na rozdíl od ostatních českých operátorů se přitom zaměřujeme především na kontinentální, vnitroevropské přepravy mezi ČR a ostatními zeměmi EU, nikoli jen na přepravy maritimní.“
„Jaké konkrétní aktivity v oblasti nedoprovázené kombinované dopravy vyvíjíte? Kolik vlastně loni Bohemiakombi přepravila zásilek a jaký byl vývoj v jednotlivých relacích?“
„Pokud jde o loňské výkony, celkem jsme v doprovázené i nedoprovázené dopravě přesáhli hranici 250 tisíc TEU. Nejsilnější byla samozřejmě Ro-La, v nedoprovázené dopravě vedla německá relace, následovalo Rakousko a přepravy směrem na Itálii a Polsko. Zatímco ve směru do Německa a Rakouska se objem přeprav loni velmi výrazně zvyšoval, v případě Polska a Itálie byl víceméně stabilní.
Tak vysoký nárůst jako u Ro-La v případě nedoprovázených kombinovaných přeprav bohužel nezaznamenáváme. Naopak jsme v minulých letech čelili spíše poklesu. Neprovozujeme žádný ucelený vlak do námořních přístavů, a tak některé naše někdejší maritimní přepravy převzaly ucelené vlaky na-šich konkurentů. Úplně jsme sice toto pole neopustili, ale naše objemy již nejsou rozhodující.
Naopak rozvíjíme kontinentální přepravy. Loni se poměr maritimní/vnitrozemní přepravy dále výrazně posunul ve prospěch kontinentálních – přepravy do přístavů již tvořily jen asi dvacet procent objemu. Celkový počet zásilek u nedoprovázených kombinovaných přeprav se loni zvýšil asi o šest procent, vyjádřeno v TEU dokonce o zhruba deset procent.
A věřím, že tento trend bude dále pokračovat. Nyní usilujeme o napojení na evropské sítě vlaků kombinované dopravy. V případě Rakouska se nám to již podařilo, ve směru na západ na tom budeme dále pracovat.“
„Je na takovou nabídku český trh připraven?“
„Zpočátku to bude jistě provázeno celou řadou komerčních i technických problémů. Komerční problémy očekávám ze strany železnice, technické naopak u autodopravců. Čeští dopravci zatím bohužel nejsou připraveni na to, aby mohli využívat výhod kombinované dopravy. Vybavení výměnnými nástavbami a technikou, která by byla přeložitelná na železniční vagón, je u nich zatím spíše výjimkou. Zdá se, jako by v tomto směru vůbec nesledovali vývoj v Evropě. V zemích Evropské unie se v sítích vlaků kombinované dopravy cena za přepravu po železnici už běžně pohybuje na úrovni 0,56 € za kilometr a výjimkou nejsou ani ještě podstatně nižší ceny. Pokud se nám podaří na tyto systémy navázat a dosáhnout obdobných cen, vyroste přímé silniční dopravě i u nás velmi potřebná konkurence. Obávám se, že tento moment čeští dopravci pořád poněkud podceňují.
Dopady liberalizace mezinárodní silniční dopravy po vstupu České republiky do Evropské unie v tuto chvíli nejsme schopni vyčíslit ani u nás, ani na německé straně.
Nikdo si netroufá udělat jakoukoli oficiální prognózu Vysoké ceny na železnici, malá rychlost přepravy a nízká kvalita rozvoj kombinované dopravy až dosud omezovaly, ale nové sítě vlaků kombinované dopravy v EU již tyto překážky překonávají. Cena i kvalita přepravy těmito vlaky se stává konkurenceschopnou i vůči českému autodopravci.“
„Co si však počnete do doby, než se dopravci po technické stránce připraví?“
„Budeme se muset nějak přizpůsobit a nalézt řešení na přechodnou dobu. Uvažujeme například o tom, že bychom po určitou dobu oba systémy – tedy doprovázenou a nedoprovázenou kombinovanou dopravu – zkombinovali. Tato myšlenka je podle našeho názoru nesmírně zajímavá a podrobně se jí zabýváme, protože by mohla významně podpořit nárůst výkonů v perspektivní německé relaci. Samozřejmě však i v tomto případě bude rozhodovat to, zda se nám podaří u železnic sjednat konkurenceschopnou cenu.“
„Co přinesla poslední jednání sekce kombinované dopravy Svazu dopravy a pracovní skupiny Svazu spedice a logistiky? Jaké jsou současné priority oboru?“
„Loni jsme na sekci kombinované dopravy společně vypracovali dokument s názvem ‚Kombinovaná doprava a vstup ČR do EU‘ (část z něj jste zveřejnili i v Dopravních novinách), v němž jsme se pokusili nahlas upozornit na skutečnost, že v souvislosti se vstupem ČR do EU se změní konkurenční podmínky ve prospěch silniční dopravy. To by mohlo ohrozit další vývoj kombinované dopravy nejen v ČR, ale i v ostatních zemích Visegrádské čtyřky. Proto jsme také usilovali o jednotný postup ve všech čtyřech zemích V4, aby členské země mohly aktivní dopravní politikou tomuto ohrožení čelit společně.
Jako hlavní řešení jsme navrhli zvýhodnění přístupu vlaků kombinované dopravy na železniční infrastrukturu a naznačili tak účinný způsob podpory kombinovaným přepravám bez potřeby státní dotace. Spravedlivé zpoplatnění použití silniční a železniční dopravní cesty je nutno vidět jako vůbec největší problém, který musí být neodkladně řešen. To je naprosto zásadní věc. Zavedení poplatků za použití silniční infrastruktury v závislosti na míře jejího opotřebení není samozřejmě řešitelné ze dne na den – proto tedy požadujeme alespoň řešení přechodného rázu, které je relativně rychle a snadno realizovatelné.
Nečekali jsme, že se podaří zavést do praxe během týdnů, ale nebyli jsme připraveni ani na to, jak neuvěřitelně pomalu bude vše postupovat. Úředníci ministerstva dopravy chtějí vyčkat vývoje po 1. květnu a o podmínkách zvýhodněného přístupu vlaků kombinované dopravy k železniční infrastruktuře jednat až podle skutečné situace. Jsem přesvědčen o tom, že to bude pozdě – již dnes lze další vývoj poměrně přesně odhadnout. Nepřijmou-li se předem opatření na podporu kombinované dopravy, zcela jistě se to projeví citelným poklesem jejího objemu mezi ČR a EU.“
„Jaké jsou podle vás hlavní příčiny toho, že se nedaří zvýhodnit kombinovanou dopravu při stanovování poplatků za užití dopravní cesty prosadit?“
„Podle mého názoru jsou to dva hlavní momenty. Za prvé u nás kombinovaná doprava stále ještě nemá dostatečně silnou a širokou politickou podporu. To se naposledy projevilo při projednávání změny zákona o drahách, v němž se mělo objevit, že kombinovaná doprava je službou ve veřejném zájmu. To se sice podařilo, avšak zároveň byla tato služba ve veřejném zájmu omezena pouze na podporu ve formě slevy na dani podle zvláštního právního předpisu, čili na slevu na silniční dani. Takže místo toho, aby se otevřel prostor pro různé formy podpory kombinované dopravy, nebudeme jen platit silniční daň při svozu a rozvozu po silnici, což vlastně žádnou změnou k lepšímu není, protože tato výhoda platila již dříve.
Druhým momentem, vedle malé politické podpory, je to, že se zatím nepodařilo dosáhnout shody názorů a stanovisek operátorů kombinované dopravy a vedení Českých drah. Myslím, že obě strany důležitost takové shody poněkud podcenily. Jak operátoři, tak i železnice mají samozřejmě logicky zájem na rozvoji kombinované dopravy. Musí však sjednotit názory na otázku zvýhodnění přístupu vlaků kombinované dopravy na železniční infrastrukturu i na další společný postup. Zatím takové společné stanovisko chybí, a to je bezesporu chyba.“
„Co si slibujete od nové koncepce státní dopravní politiky, kterou právě zpracovává ministerstvo dopravy?“
„Na přípravě tohoto materiálu zatím nespolupracujeme, nikdo nás k tomu dosud oficiálně nepřizval. Přesto si od něj slibuji, že přispěje především k postupnému srovnávání ekonomických podmínek v železniční a silniční dopravě. V této souvislosti bych rád odkázal na příspěvek ing. Jana Zemana v Dopravních novinách z 22. ledna o externích nákladech jednotlivých druhů dopravy. Přinesl skutečně velice zajímavá čísla, která stojí za diskusi.
Hrubé nezakalkulované náklady silniční dopravy podle něho v roce 2002 dosáhly 95 miliard, zatímco v případě železnice jen 21 miliard Kč. Čisté nezakalkulované náklady činily u silnice 45 miliard a u železnice 19 miliard Kč. To ukazuje, jak nerovné podmínky panují a jak obtížně se může železniční a potažmo i kombinovaná doprava prosazovat vůči levné dopravě silniční. Chudák neinformovaný daňový poplatník se přitom mylně domnívá, že doplácí jen na železnici. Vůbec netuší, že segmentem, na který doplácí nejvíce, je naopak doprava silniční!“
„Jaký je podle vás výhled do letošního roku pro Bohemiakombi i pro celý obor kombinované dopravy?“
„Je hlavně spojen s velkými obavami o další vývoj mezinárodních kombinovaných přeprav. Liberalizace silniční dopravy v rámci Evropy posune konkurenční podmínky ještě dál ve prospěch silnice. To, že zmizí dlouhé čekání na celnicích, silničním dopravcům vytváří prostor pro další snižování nákladů a cen.
V opačném směru snad začne působit zavedení elektronického výběru mýta. V Rakousku už běží a snad se je ještě letos podaří zavést i v Německu. A to je už určitý důvod k optimismu.“
Luboš Spálovský
